ایمکس

مقصر اصلی آلودگی هوا؛ نیروگاه‌، خودرو، موتورسیکلت‌ یا سوخت بی‌کیفیت؟

هر سال با فرا رسیدن فصل پائیز و زمستان و بروز پدیده وارونگی دما (اینورژن) در شهرهای بزرگ، موضوع آلودگی هوا در کلان‌شهرها به بحث داغ مردم و رسانه‌ها تبدیل می‌شود. افزایش میزان مرگ و میر و تشدید بیماری گروه‌های حساس در نیمه دوم سال، اهمیت این موضوع را دوچندان می‌کند و تعیین مقصر این وضعیت، به یکی از سوژه‌های اصلی روز جامعه مبدل می‌شود. در سال‌های گذشته که موضوع مازوت‌سوزی نیروگاه‌های تولید برق و همچنین کیفیت پائین سوخت چندان رسانه‌ای نشده بود، برخی سعی می‌کردند خودروسازان را مقصر عمده آلودگی هوا جلوه دهند و تا می‌توانستند به تولیدکنندگان خودرو تاختند. این عده، غیراستاندارد بودن خودروهای داخلی و مصرف سوخت بالا را به عنوان دلایل آلایندگی این دسته از وسائل نقلیه قلمداد می‌کردند تا از این رهگذر، بتوانند به منافع و مطامع خود دست پیدا کنند. در چند سال اخیر و با گسترش رسانه‌های اجتماعی در میان مردم و ارتقاء سطح آگاهی عموم نسبت به موضوعات مبتلابه جامعه، این گفتمان رواج پیدا کرد که سوخت بی‌کیفیت و برخی از صنایع مانند نیروگاه‌های برق، از عوامل عمده کیفیت پائین هوا در شهرهای بزرگ هستند. کلیدواژه‌های «سوخت بی‌کیفیت» و «مازوت‌سوزی» نیز در سال‌های اخیر انتشار چندبرابری یافته و توجهات را به سمت متهمان جدید آلودگی هوا هدایت کرده است. هرچند مازوت‌سوزی برای تولید برق هنوز در صدر اخبار قرار دارد و اندکی از بار فشار وارده به خودروسازان کاسته، چند سالی است که متهم دیگری نیز به جمع مقصران احتمالی آلودگی هوای کلان‌شهرها اضافه شده و آن، کیفیت سوخت است. توزیع بنزین بی‌کیفیت و اکتان‌پائین در جایگاه‌های سوخت‌گیری کشور، باعث شده تا خودروهای داخلی که مطابق استانداردهای اجباری تولید شده و تمامی الزامات قانونی و فنی مربوط به سطح آلایندگی از جمله استاندارد یورو4 را رعایت کرده‌اند، نه تنها به دلیل بنزین بی‌کیفیت دچار آسیب به موتور شوند، بلکه میزان مصرف سوخت و گازهای آلاینده آن‌ها از جمله اکسیدهای نیتروژن و دی‌اکسید کربن افزایش یابد. در حالی که سال‌هاست تمام خودروسازان در ایران و جهان به دارندگان محصولات خود توصیه می‌کنند تا از بنزین با اکتان 95 استفاده کنند، بنزین توزیعی در کشور عدد اکتانی حداکثر معادل 85 داشته و باعث بروز مشکلاتی مانند پدیده «تقه» یا «ناک» در موتور شده و موجب خرابی کاتالیزور گران‌قیمت خودرو و تحمیل هزینه گزاف به مالکان خودروها می‌شود. مصرف بنزین بی‌کیفیت در ایران علاوه بر مسائلی که ذکر آن آمد، حواشی و معضلات دیگری هم به دنبال دارد. رواج اکتان‌فروشی و کسب درآمدهای نجومی از محل فروش اکتان تقلبی مشکل دیگری است که دامن‌گیر دارندگان خودروهای سواری شده است. علاوه بر آن، افزایش مصرف سوخت غیر از تشدید آلودگی هوا، باعث تحمیل هزینه بیشتر به مالکان خودروها و در نگاه کلان، تهدیر منابع ثروت کشور و سوخت روبه‌اتمام فسیلی می‌شود. شاید بتوان گفت یکی از منابع بزرگ آلوده‌کننده هوا، گازوئیل بی‌کیفیت است. یکی از اشکالات عمده گازوئیل تولیدی در کشور، میزان بالای گوگرد آن است. کامیون‌های جدید که اغلب در کشور تردد دارند، به سوختی نیاز دارند که حداکثر 10 پی‌پی‌ام گوگرد داشته باشد، در حالی که گازوئیل تولیدی ایران 500 تا 2000 پی‌پی‌ام گوگرد دارد. غلظت بالای گوگرد باعث ایجاد اسیدهای خورنده می‌شود که به آسیب‌دیدگی قطعات، بالا رفتن استهلاک و کوتاه شدن عمر موتور منجر گردد. گازوئیل بی‌کیفیت سبب سوخت ناقص در موتورهای دیزلی می‌شود. این نوع احتراق موجب تولید دوده زیاد در سیستم اگزوز و در نهایت انسداد فیلتر ذرات معلق (DPF)، تشدید آلایندگی خودرو و افزایش مصرف سوخت خواهد شد. انسداد این فیلتر می‌تواند هزینه‌های بالایی به رانندگان تحمیل کند. همچنین، کیفیت پایین گازوئیل می‌تواند عملکرد سیستم‌های پیشرفته‌ای مانند SCR (کاهش کاتالیزوری انتخابی) و EGR (بازگشت گازهای اگزوز) را دچار اختلال کرده و به کاهش توان پیشرانه، ازدیاد مصرف سوخت و خرابی قطعات این سیستم‌ها منجر شود. گازوئیل با میزان گوگرد بالا باعث تولید دی‌اکسید گوگرد و ذرات معلق در هوا می‌شود که از عوامل اصلی آلودگی هوا است. گوگرد بالا به افزایش انتشار ذرات معلق و گازهای سمی کمک می‌کند. وسایل نقلیه سنگین که از گازوئیل بی‌کیفیت استفاده می‌کنند، یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا در کلان‌شهرهایی مانند تهران و اصفهان هستند. طبق گزارش‌ها، سهم کامیون‌ها و اتوبوس‌های دیزلی در آلودگی هوا در ایران حدود 30 تا 40 درصد است. بررسی‌ها نشان می‌دهد موتورسیکلت‌ها یکی از منابع مهم آلودگی هستند. طبق اظهارات رئیس شورای اسلامی شهر تهران، 20 تا 22 درصد از آلودگی هوای تهران مربوط به این دسته از وسائل نقلیه است. اغلب موتورسیکلت‌ها به‌ویژه در شهرهایی غیر از تهران، فرسوده هستند و آلودگی زیادی تولید می‌کنند، موضوعی که معمولا از چشم تحلیل‌گران و منتقدان دور می‌ماند. شاید بتوان دلیل کمتر مورد توجه بودن موتورسیکلت‌ها را طبق معمول، جذابیت بیشتر موضوع خودرو و خودروساز از نگاه رسانه‌ها دانست که در سالیان گذشته، پرداختن به آن به ابزاری برای کسب شهرت و منافع خاص برای عده‌ای شده است. با جمع‌بندی موارد گفته‌شده می‌توان به این نتیجه رسید که کیفیت سوخت، وسائل نقلیه فرسوده اعم از خودروهای سبک و سنگین و موتورسیکلت‌ها و همچنین مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها، پازل آلودگی کلان‌شهرها را کامل می‌کنند. موضوع آلودگی هوا بیش از آن که به‌صورت کارشناسی و دقیق مورد بررسی و تحلیل و تحقیق قرار گرفته باشد، اسیر جو رسانه‌ای و به محلی برای تسویه حساب‌های گروهی تبدیل شده است، اما هر چه که باشد، این مردم هستند که هزینه و تاوان بی‌تدبیری مسئولان و عدم برنامه‌ریزی درست در حوزه حمل‌ونقل و سوخت را به قیمت از دست رفتن جان و مال خود پرداخت می‌کنند.

شرط سازمان حمایت برای افزایش قیمت کارخانه ای خودرو

احمد شانیان گفت: طبق مصوبه "هیئت تعیین و تثبیت قیمت ها" دو شاخصه افزایش قیمت ارز و تورم تولیدکننده در بخش صنعت ملاک بررسی درخواست افزایش قیمت خودروسازان است. وی با اشاره به اینکه منعی برای تعداد درخواست‌ها و زمان آن وجود ندارد، افزود: تعداد درخواست شرکت‌های خودروساز برای بررسی افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها اختیاری است و می‌توانند به هر تعداد درخواست خود را برای افزایش قیمت به سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان اعلام کنند، اما اینکه مشمول افزایش قیمت بشوند یا خیر، به استعلامی که از بانک مرکزی گرفته می‌شود بستگی دارد. معاون بازرسی و نظارت بر کالا‌های سرمایه‌ای سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان ادامه داد: اگر جمع افزایش نرخ ارز و شاخص تورم تولید کننده در بخش صنعت بیش از 10 درصد باشد مجوز لازم برای افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها صادر خواهد شد، اما درخواست‌های متعدد در زمان کم مانند یک یا دو هفته مشمول بررسی مجدد نخواهد بود. شانیان گفت: برخی از خودروساز‌ها اخیراً درخواست افزایش قیمت داشتند و، چون مشمول بیش از 10 درصد نبودند با افزایش قیمت آنها در سازمان حمایت موافقت نشد. معاون بازرسی و نظارت بر کالا‌های سرمایه‌ای سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان با تاکید بر اینکه موضوع خودرو در حوزه تولیدی و مونتاژی در شورای رقابت به عنوان کالای انحصاری شناخته شده است، افزود: از آنجایی که موضوع محاسبه قیمت را شورای رقابت به سازمان حمایت و به طبع ضوابط هیئت تعیین و تثبیت قیمت‌ها تفویض کرده است، مبنای محاسبه قیمت همین ضوابط خواهد بود. وی تاکید کرد: با توجه به همین ضوابط در صورتی که درخواست خودروسازان وصول شود به سرعت بررسی خواهد شد و در صورتی که در سال دوبار یا بیشتر درخواست داشته باشند ما حتماً مستندات، صورت‌های مالی و سایر مستندات مثبته که توسط مراجع ذیربط اعلام می‌شود را جمع آوری می‌کنیم و محاسبه قیمت با دقت لازم در سازمان حمایت انجام می‌شود. پیشتر هم رئیس سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان اعلام کرده بود، بر اساس دستورالعمل شورای رقابت، خودروسازان قیمت‌های پیشنهادی خود را بر پایه صورت‌های مالی به سازمان حمایت ارائه می‌کنند و این سازمان به عنوان مرجع تخصصی قیمت‌گذاری، پس از بررسی اسناد، حداکثر ظرف یک ماه قیمت‌های نهایی را محاسبه و ابلاغ می‌کند.

هسته‌ای در صنعت ــ 68 | تغییر خواص فیزیکی مواد با پرتودهی هدفمند

تغییر خواص فیزیکی مواد از طریق پرتودهی هدفمند، فرآیندی است که در آن مواد با قرار گرفتن در معرض تابش‌های یونیزه‌کننده ــ مانند پرتوهای گاما، الکترون‌ها یا ایون‌های سنگین ــ دچار تغییرات ساختاری در سطح اتمی و مولکولی می‌شوند. این تغییرات می‌توانند منجر به افزایش استحکام، بهبود مقاومت حرارتی، تغییر نفوذپذیری یا حتی القای خاصیت‌های جدید مانند هادی‌بودن نور یا مقاومت در برابر سایش شوند. برخلاف تصور رایج که پرتودهی مترادف با فعالیت رادیواکتیو شدن است، در این روش، مواد تحت تابش غیرفعال (مانند الکترون‌های شتاب‌یافته یا پرتوهای کبالت-60 بدون تماس مستقیم با سوخت هسته‌ای) قرار می‌گیرند و پس از فرآیند، هیچ رادیواکتیویته باقی‌مانده‌ای در آن‌ها باقی نمی‌ماند. این امر ایمنی را تضمین می‌کند و استفاده از آن را در صنایع حساسی چون پزشکی و غذا امکان‌پذیر ساخته است. پرتودهی مواد در مقیاس صنعتی از دهه 1950 با هدف بهبود کابل‌های الکتریکی آغاز شد؛ امروزه بیش از 200 کارخانه تابشی در بیش از 60 کشور فعالیت دارند. این فناوری به‌طور خاص برای مواد پلیمری، فلزات ظریف و کامپوزیت‌ها کاربرد گسترده‌ای دارد و توانسته است در صنایعی مانند فناوری فضایی، بسته‌بندی هوشمند و ساخت تجهیزات مقاوم در برابر تابش، نقشی کلیدی ایفا کند. ضرورت و اهمیت در دنیای امروز، طبعاً تقاضا برای موادی با عملکرد بالاتر، عمر طولانی‌تر و تأثیر زیست‌محیطی کمتر، به‌شدت در حال افزایش است. روش‌های سنتی بهبود خواص مواد ــ مانند افزودن مواد شیمیایی (کروس‌لینکرهای آلی)، حرارت‌دهی یا فشاردهی ــ اغلب همراه با محدودیت‌هایی چون آلودگی ثانویه، ناپایداری حرارتی، یا کاهش قابلیت بازیافت هستند. در مقابل، پرتودهی هدفمند به‌عنوان یک فرآیند «تمیز» و بدون باقی‌مانده شیمیایی، امکان دستکاری دقیق ساختار مولکولی را فراهم می‌کند. این فناوری، توانسته است به‌طور خاص در کاهش مصرف انرژی (به‌ویژه در فرآیندهای حرارتی پیشین) و جایگزینی روش‌های مضر محیط‌زیستی، اثرگذار باشد. به‌عنوان مثال، در تولید لوله‌های پلی‌اتیلن مقاوم در برابر فشار، پرتودهی به‌جای استفاده از بی‌سیم‌دی‌آ (Bisphenol-A)، ایجاد پیوندهای عرضی ایمن و پایدار می‌کند. همچنین، در صنایع دفاعی، این فرآیند برای تقویت پوشش‌های مقاوم در برابر تابش یا افزایش مقاومت حرارتی مصالح سبک، اجتناب‌ناپذیر شده است. از دیدگاه استراتژیک، توانایی درون‌سازی این فناوری در سطح کلان، می‌تواند به کاهش وابستگی به واردات مواد پیشرفته کمک کند. در کشورهایی با ظرفیت‌های هسته‌ای مدنی، این زمینه فرصتی برای ایجاد زنجیره ارزش داخلی و تولید فناوری‌های مقاوم در برابر تحریم است. بنابراین، اهمیت این زیرموضوع تنها در ابعاد فنی نیست، بلکه بعد امنیت ملی، اقتصادی و زیست‌محیطی نیز دارد. اصول فیزیکی و مکانیسم‌های تغییرات القاشده توسط پرتو پرتودهی مواد، بر پایه تعامل پرتوهای یونیزه‌کننده با الکترون‌ها و هسته‌های اتمی استوار است. هنگامی که فوتون‌های گاما (از کبالت-60 یا سزیم-137) یا باریکه‌های الکترونی با انرژی مگاالکترون‌ولتی (MeV) به ماده برخورد می‌کنند، انرژی خود را به الکترون‌های مداری منتقل می‌کنند و آن‌ها را یونیزه یا برانگیخته می‌سازند. در مواد آلی ــ به‌ویژه پلیمرها ــ این برانگیختگی منجر به شکست پیوندهای کووالانسی، مانند C–H یا C–C و تشکیل رادیکال‌های آزاد می‌شود. این رادیکال‌ها، در محیطی عاری از اکسیژن (معمولاً تحت خلأ یا نیتروژن)، با یکدیگر ترکیب شده و پیوندهای عرضی پایدار (crosslinks) ایجاد می‌کنند؛ یا در حضور اکسیژن، منجر به زنجیره‌شکنی (chain scission) و کاهش وزن مولکولی می‌شوند. این دو مسیر، به‌ترتیب باعث افزایش سختی/مقاومت یا نرمی/قابلیت حل‌شوندگی می‌شوند و برنامه‌ریزی دقیق دوز تابش، تعیین‌کننده مسیر غالب است. در مواد معدنی مانند شیشه یا سرامیک، پرتوها می‌توانند فرآیندهای جابه‌جایی اتمی (displacement damage)، ایجاد مرکزهای رنگی (color centers)، یا حتی تغییرات در ساختار بلورین را القا کنند. به‌عنوان مثال، تابش نوترونی در ماتریس‌های سیلیکایی، می‌تواند منجر به افزایش نفوذپذیری نور (photo-darkening) یا برعکس، شفاف‌سازی آن‌ها شود ــ ویژگی‌ای که در ساخت فیبرهای نوری مقاوم در برابر تابش فضایی کاربرد دارد. بنابراین، کنترل پارامترهایی چون نوع پرتو، انرژی، دوز (بر حسب kGy)، نرخ دوز و شرایط محیطی (دما، جو گازی)، مبنای طراحی فرآیند هوشمندانه است. اجزای اصلی یک سیستم صنعتی پرتودهی یک خط تولید صنعتی مبتنی بر پرتودهی معمولاً از چهار بخش اصلی تشکیل می‌شود: منبع تابش، سیستم حمل‌ونقل مواد، کنترل‌کننده‌های دوزی، و سیستم ایمنی. اول، منابع تابش شامل: الف) رآکتورهای تحقیقاتی (برای نوترون‌ها)، ب) چشمه‌های گامای ثابت (مانند کبالت-60 در سیستم‌های پانورامیک)، و ج) شتاب‌دهنده‌های الکترونی (EB accelerators) با انرژی 0٫1 تا 10 MeV هستند. شتاب‌دهنده‌ها به‌دلیل قابلیت خاموش/روشن شدن فوری، مصرف انرژی کمتر و عدم نیاز به سوخت رادیواکتیو، در دهه اخیر رشد چشمگیری داشته‌اند. دوم، سیستم حمل‌ونقل مواد (conveyor system) باید به‌گونه‌ای طراحی شود که نرخ عبور مواد از زیر باریکه یا چشمه، با دوز مطلوب همخوانی داشته باشد. در سیستم‌های پیچیده، از چرخش دوگانه (دوبل روتیشن) برای یکنواختی دوز استفاده می‌شود. سوم، سیستم‌های کنترل دوز شامل دُزیمترهای آنلاین مانند سیستم‌های Alanine/EPR یا فیلم‌های رادیواکرومیک و نرم‌افزارهای مدل‌سازی مونت‌کارلو (مانند MCNP یا GEANT4 ) برای شبیه‌سازی توزیع دوز در هندسه‌های پیچیده است. چهارم، سیستم‌های ایمنی ــ از جمله سپرهای سربی/بتنی، سنسورهای نشتی پرتو، قطع‌کننده‌های اضطراری و نظارت مداوم توسط دوربین‌های گاما ــ بر اساس استانداردهای IAEA و ISO 21482 الزامی هستند. در سیستم‌های نوین، این اجزا با سیستم‌های کنترل صنعتی (PLC و SCADA) یکپارچه شده‌اند تا فرآیندی کاملاً خودکار و قابل پیگیری باشد. انواع کاربردهای صنعتی در مقیاس جهانی کاربردهای پرتودهی مواد در چهار حوزه اصلی گسترده شده است: 1. پلیمرها و مواد مرکب: شامل کروس‌لینکینگ کابل‌های برق (به‌ویژه در مأموریهای فضایی)، افزایش مقاومت حرارتی لوله‌های PE-X برای سیستم‌های گرمایش، و بهبود سایش‌پذیری تایرها. 2. بسته‌بندی و مواد غذایی: استریل‌سازی بسته‌بندی‌های تزریقی (مانند سرنگ‌ها)، القای خاصیت مانع‌بودن (barrier properties) در فیلم‌های بسته‌بندی، و کاهش نفوذ اکسیژن در ظروف چندلایه. 3. الکترونیک و فناوری اطلاعات: تقویت مقاومت فیبرهای نوری در برابر تابش، القای گرافیت‌شدگی کنترل‌شده در پلیمرهای رسانا، و ساخت حافظه‌های مقاوم در برابر پالس الکترومغناطیسی هسته‌ای (HEMP). 4. محیط‌زیست و انرژی: تصفیه پساب با القای تجزیه رادیکالی آلاینده‌های آلی، اصلاح غشای نانوفیلتراسیون برای شیرین‌سازی آب، و تقویت الکترودهای باتری لیتیوم-یون با ایجاد ساختارهای متخلخل کنترل‌شده. در سطح جهانی، بیش از 60٪ کاربردها مربوط به صنایع پزشکی و بسته‌بندی است، و رشد سالانه این بخش حدود 8٪ گزارش شده است. کشورهایی مانند چین، هند، آلمان و ایالات متحده، پیشرو در توسعه خطوط تولید خودکار این فناوری هستند. استانداردها و دستورالعمل‌های ملی و بین‌المللی اجرای ایمن و قابل اعتماد پرتودهی نیازمند رعایت چارچوب‌های نظارتی دقیق است. سازمان بین‌المللی انرژی اتمی (IAEA) با سری استانداردهای Safety Standards Series (به‌ویژه SSR-6، GSG-8، و TECDOC-1947) دستورالعمل‌های جامعی برای طراحی، بهره‌برداری و بازرسی تسهیلات تابشی ارائه می‌دهد. کمیسیون بین‌المللی حفاظت در برابر پرتوهای غیریونیزه‌کننده (ICRP) و کمیته بین‌المللی استانداردسازی (ISO) نیز استانداردهایی مانند ISO 11137 (استریل‌سازی)، ISO 13485 (تجهیزات پزشکی)، و ISO/ASTM 51702 (دوزیمتری برای بسته‌بندی مواد غذایی) را تدوین کرده‌اند. در ایران، سازمان انرژی اتمی با انتشار «دستورالعمل‌های ایمنی تابشی در صنعت» (نسخه 1402) و پیوستن به کنوانسیون IAEA در مورد ایمنی تابشی، چارچوبی بر اساس الزامات بین‌المللی ایجاد کرده است. همچنین، مرکز تحقیقات کاربردهای پرتو در پژوهشگاه علوم و فنون هسته‌ای (AEOI)، مرجع تأیید دوزی برای صنایع داخلی است. یکی از چالش‌های کلیدی، هماهنگی بین مقررات صنعتی، بهداشتی و محیط‌زیستی است ــ به‌عنوان مثال، نظارت بر باقی‌مانده مواد در بسته‌بندی‌های پرتودهی‌شده نیازمند همکاری سازمان غذا و دارو و سازمان حفاظت محیط‌زیست است. رعایت این استانداردها نه تنها برای صدور گواهی‌های صادراتی (مانند CE در اتحادیه اروپا) ضروری است، بلکه مسئولیت‌پذیری قانونی عملیات را نیز تضمین می‌کند. فرآیند عملیاتی پرتودهی اجرای یک فرآیند پرتودهی استاندارد از هفت مرحله کلیدی تشکیل می‌شود: 1. تعریف هدف: تعیین خاصیت مورد نظر (مثلاً افزایش مدول کششی 20٪، یا کاهش نفوذ بخار آب 50٪). 2. انتخاب پارامترهای تابشی: نوع پرتو (گاما/الکترون)، انرژی (برای نفوذ مطلوب)، دوز (kGy)، و جو گازی (خلأ، نیتروژن، یا هوا) با آزمایش‌های آزمایشگاهی اولیه. 3. طراحی چیدمان مواد: نحوه چیدمان نمونه‌ها در حامل (stacking geometry) برای یکنواختی دوز ــ شبیه‌سازی با نرم‌افزار GEANT4 توصیه می‌شود. 4. کالیبراسیون دوز: استفاده از دُزیمترهای ثانویه (مانند فیلم FWT-60) برای تأیید دوز در تمام نقاط حجم تابشی. 5. اجرای تابش: در محیط کنترل‌شده، با ثبت پارامترهای عملیاتی (ولتاژ، جریان، سرعت نوار نقاله). 6. آزمایش‌های پس از تابش: آزمون‌های مکانیکی (کشش، خمش)، حرارتی (DSC, TGA)، و میکروسکوپی (SEM, FTIR) برای تأیید تغییرات ساختاری. 7. مستندسازی و صدور گواهی: ثبت تمام پارامترها در سیستم ردیابی (traceability system) و صدور گواهی تأیید دوز (Dose Mapping Certificate) مطابق با ISO/ASTM 51431. این فرآیند، در صورت استقرار سیستم مدیریت کیفیت (ISO 9001)، می‌تواند به‌صورت دوره‌ای حاکمیت پیدا کند و برای هر شماره سریال محصول، داده‌های کاملی از تاریخچه تابش فراهم کند. مزایای رقابتی در مقایسه با روش‌های سنتی پرتودهی هدفمند در مقایسه با روش‌های سنتی دارای سه مزیت بنیادی است: 1. بدون باقی‌مانده شیمیایی: برخلاف روش‌های حرارتی-شیمیایی (مانند استفاده از پراکسید بنزویل)، پرتودهی هیچ باقی‌مانده سمی یا فراری ایجاد نمی‌کند ــ این ویژگی در تولید تجهیزات پزشکی داخل‌بدنی حیاتی است. 2. دقت و کنترل میکروسکوپی: دوز به‌دقت قابل تنظیم است و تغییرات در سطح نانومتری (مانند ایجاد شبکه‌های کروس‌لینک با فاصله 5 تا 50 نانومتر) امکان‌پذیر است. 3. کارایی انرژی: مصرف انرژی یک شتاب‌دهنده الکترونی برای تولید یک تن لوله PE-X، حدود 40٪ کمتر از روش پراکسیدی است. همچنین، در بسته‌بندی غذایی، پرتودهی (در دمای محیط) نسبت به حرارت‌دهی (که ممکن است باعث تخریب ویتامین‌ها شود)، کیفیت حسی و تغذیه‌ای را به‌خوبی حفظ می‌کند. از دیدگاه ایمنی، سیستم‌های الکترونی به‌دلیل عدم استفاده از چشمه رادیواکتیو، در صورت قطع برق، فوراً ایمن می‌شوند ــ برخلاف چشمه‌های گامایی که نیاز به سپرینگ دائمی دارند. این ویژگی، مزیت عملیاتی در کارخانه‌های با فضای محدود یا نیاز به انعطاف‌پذیری بالا فراهم می‌کند. چالش‌ها و محدودیت‌های فنی و اجتماعی با وجود مزایای متعدد، پرتودهی هدفمند با چالش‌هایی روبه‌روست: 1. محدودیت نفوذ: پرتوهای الکترونی با انرژی 5 MeV، تنها تا عمق 2٫5 سانتی‌متر در آب/پلیمر نفوذ می‌کنند؛ بنابراین، برای قطعات ضخیم (مانند تجهیزات سنگین)، چشمه‌های گامایی یا چرخش دوطرفه ضروری است. 2. اثرات جانبی غیرقابل کنترل: در برخی پلیمرها (مانند PTFE)، دوز بالا منجر به تردی و زنجیره‌شکنی گسترده می‌شود و کنترل دقیق آن نیازمند مدل‌سازی پیچیده است. 3. هزینه اولیه بالا و نیاز به تخصص: طراحی یک خط پرتودهی نیازمند همکاری فیزیک‌دانان پرتو، مهندسان پلیمر و متخصصان ایمنی است ــ نیروی انسانی که در بسیاری از کشورها کمبود دارد. 4. اشتباهات ادراکی عمومی: باور نادرست «تماس با پرتو = رادیواکتیو شدن» باعث مقاومت مصرف‌کنندگان در برابر محصولات پرتودهی‌شده (به‌ویژه در مواد غذایی) شده است. کمپین‌های آموزشی جهانی (مانند «Radura» برای غذاهای پرتودهی‌شده) تاکنون موفقیت محدودی داشته‌اند. رفع این چالش‌ها مستلزم سرمایه‌گذاری در آموزش، توسعه شتاب‌دهنده‌های کم‌هزینه، و هماهنگی بین‌رشته‌ای است. نقش این فناوری در رفع چالش‌های صنعتی کلان پرتودهی هدفمند می‌تواند به‌طور مستقیم در حل سه چالش استراتژیک کمک کند: 1. وابستگی به مواد وارداتی: تولید داخلی مواد پیشرفته (مانند کابل‌های مقاوم در برابر تابش برای راکتورهای تحقیقاتی) با کاهش واردات، امنیت زنجیره تأمین را افزایش می‌دهد. 2. آلودگی محیط‌زیست: جایگزینی روش‌های شیمیایی با پرتودهی، دفع پساب‌های حاوی آلاینده‌های آلی (مانند منومرهای آکریلیک) را حذف می‌کند. 3. افزایش عمر مفید تجهیزات: در صنعت نفت و گاز، لوله‌های پلیمری پرتودهی‌شده در برابر ترک‌خوردگی ناشی از تنش (SCC) مقاوم‌تر هستند و عمر عملیاتی آن‌ها تا 2 برابر افزایش می‌یابد. به‌ویژه در شرایط تحریم، توانایی تغییر خواص مواد محلی (مثلاً پلی‌اتیلن ایرانی) با استفاده از فناوری‌های داخلی (مانند شتاب‌دهنده‌های ساخت داخل در دانشگاه صنعتی شریف)، می‌تواند جایگزینی مؤثر برای مواد پیشرفته خارجی باشد. این رویکرد، هم در حوزه دفاعی (تجهیزات نظامی)، و هم در بخش مدنی (لوله‌کشی شهری)، به‌شدت کارآمد خواهد بود. پیشرفت‌های نوین ــ پرتودهی هوشمند و هدفمند پیشرفت‌های اخیر بر سه محور متمرکز شده است: 1. پرتودهی انتخابی (Selective Irradiation): با استفاده از ماسک‌های لیتوگرافی و باریکه‌های میکرو-الکترونی، امکان تغییر خواص فقط در مناطق خاص (مثلاً ایجاد الگوهای رسانا روی عایق پلیمری) فراهم شده است. 2. ترکیب با نانوفناوری: نانوذرات (مانند سیلیکا یا گرافن) به‌عنوان «حساس‌کننده‌های تابشی»، آستانه دوز لازم برای کروس‌لینکینگ را تا 40٪ کاهش می‌دهند و کنترل بیشتری فراهم می‌کنند. 3. یادگیری ماشین برای بهینه‌سازی دوز: مدل‌های شبکه عصبی با ورودی‌هایی مانند نوع پلیمر، دما و دوز، خروجی خواص مکانیکی را پیش‌بینی می‌کنند و نیاز به آزمایش‌های تجربی را کاهش می‌دهند. همچنین، پروژه‌هایی مانند RAD-PLAST در اتحادیه اروپا، در حال توسعه شتاب‌دهنده‌های کوچک‌مقیاس (کیسه‌ای) برای کاربردهای دستگاهی (bedside) در پزشکی هستند. این تحولات، پرتودهی را از یک فرآیند انبوه به یک ابزار دقیق و شخصی‌سازی‌شده تبدیل می‌کنند. تغییر خواص فیزیکی مواد با پرتودهی هدفمند، فراتر از یک تکنیک فنی، یک استراتژی هوشمند برای ارتقای کیفیت، ایمنی و پایداری صنعتی است. این فناوری با ترکیب دقت علمی، کارایی اقتصادی و سازگاری با محیط‌زیست، ظرفیتی منحصربه‌فرد برای کاهش وابستگی به فناوری‌های خارجی و تقویت زنجیره‌های ارزش داخلی دارد. اجرای موفق آن نیازمند نگاهی سیستمی است ــ از آموزش متخصصان تا توسعه استانداردهای ملی و ایجاد بستر قانونی پشتیبان. در شرایطی که جهان به سمت فناوری‌های «تمیز» و «دیجیتالی‌شده» حرکت می‌کند، پرتودهی هدفمند می‌تواند پلی بین دانش هسته‌ای مدنی و نیازهای عملیاتی صنعت باشد ــ پلی که نه تنها ایمن است، بلکه سودآور و آینده‌نگر نیز هست. پتانسیل کاربرد در صنایع دفاعی-تجاری ایران در سازمان‌های دوگانه (مانند هلدینگ‌های دفاعی)، این فناوری می‌تواند در سه حوزه کلیدی به‌کار گرفته شود: 1. تقویت تجهیزات نظامی: پوشش‌های مقاوم در برابر تابش هسته‌ای برای سیستم‌های الکترونیکی، با پرتودهی پلیمرهای فلورینه. 2. توسعه زیرساخت‌های لجستیکی: لوله‌های ضد نشتی برای انتقال سوخت در شرایط جنگی، با PE-X مقاوم در برابر ضربه. 3. تولید تجهیزات پزشکی میدانی: گازهای استریل‌شده بدون حرارت برای مراکز درمان میدانی. این کاربردها نیازمند هماهنگی بین مراکز تحقیقاتی (مانند پژوهشگاه علوم و فنون هسته‌ای) و خطوط تولید دفاعی است ــ هماهنگی که با ایجاد «هیئت تحریریه فناوری‌های هسته‌ای صنعتی» قابل تسهیل است.

رشد مالیات در شرایط رکود تورمی، ضد تولید است

نایب‌رئیس اتاق ایران با نگاهی به لایحه بودجه 1405 از یک سو و در نظر گرفتن شرایط نامناسب حاکم بر تولید از سوی دیگر و همچنین معیشت سخت مردم، رشد کلی درآمدهای مالیاتی به‌عنوان یکی از منابع اصلی جبران کسری بودجه را اقدامی نادرست و ضد تولید توصیف کرد و ضمن تأکید بر تغییر این رویکرد در بودجه سال آتی، افزایش پایه مالیاتی و شفافیت در هزینه‌های دولت را پیشنهاد داد. حسین پیرموذن نایب‌رئیس اتاق ایران، تصریح کرد: اگرچه در اقتصاد سالم، مالیات یکی از منابع پایدار درآمد دولت‌هاست؛ اما افزایش آن در دوره رکود و تورم، آثار مخربی بر اقتصاد دارد. در این شرایط، بالا بردن نرخ مالیات‌ها به‌ویژه مالیات بر ارزش‌افزوده، به طور مستقیم موجب افزایش قیمت کالاها و کاهش توان خرید خانوار می‌شود. او با اشاره به 2 درصد افزایش نرخ مالیات بر ارزش‌افزوده در لایحه بودجه 1405 به تشریح پیامدهای آن بر اقتصاد پرداخت. از نگاه نایب‌رئیس اتاق ایران این افزایش در نرخ مالیات ارزش‌افزوده می‌تواند منجر به کاهش مصرف داخلی به دلیل بالا رفتن قیمت کالاها، افزایش هزینه‌های تولید و کاهش رقابت‌پذیری بنگاه‌ها، فشار مضاعف بر طبقات کم‌درآمد، تشدید رکود اقتصادی به‌دلیل افت تقاضا و افزایش قاچاق و فرار مالیاتی در نتیجه فشار غیرمنطقی بر تولید رسمی، شود. پیرموذن در ادامه این گفت‌وگو از ضرورت اصلاح ساختار مالیاتی صحبت کرد و گفت: دولت به‌جای تکیه صرف بر افزایش نرخ مالیات، باید به سمت گسترش پایه‌های مالیاتی برود؛ یعنی شناسایی فعالیت‌های پنهان، اقتصاد زیرزمینی و حذف معافیت‌های غیرضروری. همچنین تسهیل و شفاف‌سازی فرایندهای مالیاتی می‌تواند به رضایت‌مندی مؤدیان و افزایش درآمد پایدار کمک کند. نایب‌رئیس اتاق ایران درخواست بخش خصوصی از دولت در حوزه مالیات‌ستانی را اصلاح رویکردها و تغییر نگاه‌ها دانست و تأکید کرد: سیاست‌های مالیاتی فعلی، تولید را به حاشیه می‌برد و در شرایطی که بنگاه‌ها با کمبود نقدینگی، افزایش نرخ ارز و موانع صادراتی روبه‌رو هستند، وضع مالیات‌های بیشتر تنها منجر به کاهش انگیزه برای تولید و سرمایه‌گذاری می‌شود. پیرموذن معتقد است افزایش مالیات‌ها، بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، رکود را عمیق‌تر می‌کند. بنابراین دولت باید نگاه واقع‌بینانه‌تری به اقتصاد داشته باشد و به‌جای فشار بر بخش مولد، به سمت اصلاحات ساختاری واقعی حرکت کند. نایب‌رئیس اتاق ایران در بخش دیگری از سخنان خود، نقش نمایندگان مردم در مجلس به‌عنوان نهاد ناظر بر اجرای عدالت اقتصادی را حیاتی توصیف کرد. او ادامه داد: انتظار می‌رود نمایندگان مجلس با الزام دولت به اصلاح ساختارهای هزینه‌ای و افزایش بهره‌وری دستگاه‌های اجرایی، مسیر بهتری برای تأمین منابع مالی کشور طراحی کنند. همچنین تقویت نظارت بر شفاف‌سازی و مقابله با فرار مالیاتی، راهکارهایی است که باید جایگزین مالیات‌ستانی از بخش‌های شفاف و مولد شود. پیرموذن خاطرنشان کرد: دولت به جای آنکه با افزایش مالیات، سفره تولیدکننده را کوچک و فشار بیشتری به معیشت مردم وارد کند، باید در وهله اول سفره خود را کوچک کند. نایب‌رئیس اتاق ایران یادآور شد: کاهش هزینه‌های غیرضروری، اصلاح ساختار بودجه، حذف موازی‌کاری‌ها و مدیریت هزینه‌های جاری دستگاه‌های اجرایی باید در اولویت باشد. وقتی مردم در فشار معیشتی هستند، اولین گام دولت باید صرفه‌جویی در هزینه‌های خود باشد، نه فشار بیشتر بر ملت.

خطر تصادف با قطعات استوک؛ مصرف‌کنندگان در تله هزینه‌های سرسام‌آور

بازار قطعات یدکی خودرو در ماه‌های اخیر به یکی از آشفته‌ترین بخش‌های بازار خودرو تبدیل شده است؛ بازاری که همزمان با نوسانات نرخ ارز، عملاً از چارچوب‌های نظارتی خارج شده و پیامدهای آن به‌طور مستقیم متوجه مصرف‌کنندگان و ایمنی خودروها شده است. فعالان این بازار می‌گویند قیمت‌گذاری قطعات وارداتی به‌شدت وابسته به نرخ ارز روزانه است و اغلب فروشندگان اعلام قیمت را به ساعت 11 و نیم روز موکول می‌کنند؛ زمانی که نرخ ارز مشخص می‌شود. این شیوه قیمت‌گذاری، نوسان لحظه‌ای قیمت‌ها و بلاتکلیفی خریداران را به‌دنبال داشته است. در چنین فضایی، قطعات تولید داخل نیز از افزایش قیمت مصون نمانده‌اند و بازار قطعات یدکی عملاً به بازاری صعودی و بی‌ثبات تبدیل شده است. پیامد مستقیم این شرایط، تغییر رفتار مصرف‌کنندگان است. بسیاری از مالکان خودرو به دلیل افزایش شدید هزینه‌ها، به سمت خرید قطعات استوک و دست‌دوم سوق پیدا کرده‌اند؛ قطعاتی که عمدتاً از خودروهای تصادفی استخراج می‌شوند و هیچ تضمین فنی روشنی درباره سلامت آن‌ها وجود ندارد. مشخص نیست آیا این قطعات در بروز تصادف نقشی داشته‌اند یا خیر و همین موضوع، اعتمادپذیری آن‌ها را به‌شدت زیر سؤال می‌برد. در کنار این مسئله، تعمیر غیرمجاز و غیراصولی قطعات نیز به روندی رو به گسترش تبدیل شده است. در برخی تعمیرگاه‌ها، قطعاتی که باید تعویض شوند، به‌طور ناقص و بنا به تشخیص شخصی تعمیرکار بازسازی می‌شوند. باز کردن پرس قطعات و دستکاری اجزای ایمنی، اقدامی غیرقانونی و مغایر با استانداردهای فنی است که می‌تواند پیامدهای خطرناکی به همراه داشته باشد. افزایش هزینه‌های تعمیر خودرو باعث شده بسیاری از خودروهای وارداتی و مونتاژی برای مدت طولانی در تعمیرگاه‌ها متوقف بمانند. در موارد متعددی، مالکان خودرو توان پرداخت هزینه‌های بالای تعمیر را ندارند و ناچار به تعویق تعمیر یا استفاده از راهکارهای پرریسک می‌شوند؛ روندی که نه‌تنها نارضایتی عمومی را افزایش داده، بلکه ایمنی ناوگان خودرویی را نیز تهدید می‌کند. در این میان، نقش نهادهای نظارتی بیش از هر زمان دیگری با ابهام همراه است. مشخص نیست دستگاه‌های مسئول نظارت بر بازار قطعات یدکی و تعمیرگاه‌ها، در برابر این حجم از تخلف و بی‌ثباتی چه اقدام مؤثری انجام داده‌اند. به گفته فعالان بازار، بخش‌های نظارتی در شرایط فعلی بیشتر در جایگاه نظاره‌گر قرار گرفته‌اند تا ناظر و مداخله‌گر؛ موضوعی که زمینه‌ساز گسترش تخلفات و بی‌اعتمادی مصرف‌کنندگان شده است. کارشناسان معتقدند نبود حضور فعال و بازدارنده نهادهای نظارتی، در کنار نوسانات ارزی و فشار اقتصادی، بازار قطعات یدکی را به فضایی مستعد سوءاستفاده تبدیل کرده است. به اعتقاد آنان، سامان‌دهی بازار، شفافیت در قیمت‌گذاری، نظارت جدی بر تعمیرگاه‌ها و برخورد با عرضه قطعات غیرمجاز، ضرورتی فوری است که نمی‌توان آن را به تعویق انداخت. در مجموع، بازار قطعات یدکی خودرو در شرایطی قرار دارد که افزایش نوسانات ارزی، خلأ نظارتی و فشار معیشتی بر مصرف‌کنندگان، آن را به یکی از پرریسک‌ترین بخش‌های بازار خودرو تبدیل کرده است؛ بازاری که بی‌توجهی به سامان‌دهی آن می‌تواند تبعاتی فراتر از مسائل اقتصادی و مستقیماً مرتبط با ایمنی جان شهروندان به همراه داشته باشد.

واردات ماشین‌آلات صنعتی نصف شد؛ صنعت نساجی در بحران تولید

آمارهای رسمی نشان می‌دهد که واردات ماشین‌آلات صنعتی در ایران طی سه سال اخیر روندی نزولی داشته است؛ به‌طوری که ارزش واردات ماشین در 8 ماهه نخست سال 1402 حدود 291 میلیون دلار بود، اما این رقم در 8 ماهه نخست 1403 به 255 میلیون دلار و در 8 ماهه نخست 1404 به 150 میلیون دلار کاهش یافت. این کاهش قابل توجه، در حالی رخ داده است که پیش‌تر وعده داده شده بود روند واردات ماشین‌آلات صنعتی برای صنایع کشور تسهیل شود تا بخشی از مشکلات تولید برطرف شود و ظرفیت کارخانه‌ها ارتقا یابد. با این حال، آمارهای موجود نشان می‌دهد که صنایع، به‌خصوص صنعت نساجی، همچنان با مشکلات جدی در تأمین تجهیزات و ماشین‌آلات روبه‌رو هستند. کارشناسان می‌گویند کاهش واردات ماشین‌آلات باعث توقف یا کندی روند نوسازی خطوط تولید، کاهش بهره‌وری و افزایش هزینه‌های تولید شده است. آنها هشدار می‌دهند که ادامه این روند می‌تواند صنعت نساجی را با رکود و حتی تعطیلی برخی واحدها مواجه کند و تأثیر مستقیم بر اشتغال و قیمت محصولات مصرفی داشته باشد. به گفته فعالان این حوزه، یکی از دلایل اصلی کاهش واردات، سیاست‌های ارزی و محدودیت در تخصیص ارز ترجیحی است که مانع خرید به‌موقع ماشین‌آلات از بازار جهانی شده است. در نتیجه، بسیاری از واحدهای تولیدی مجبور به استفاده از تجهیزات قدیمی و فرسوده هستند که علاوه بر کاهش کیفیت، هزینه تعمیر و نگهداری بالایی دارد. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند برای حفظ پویایی تولید و جلوگیری از افت کیفیت محصولات، باید روند واردات ماشین‌آلات تسهیل شود، ارز کافی تخصیص یابد و فرآیندهای اداری و گمرکی کاهش یابد. آنها هشدار می‌دهند که در صورت ادامه روند فعلی، نه‌تنها صنعت نساجی بلکه سایر صنایع وابسته به ماشین‌آلات صنعتی نیز با چالش‌های جدی مواجه خواهند شد. در مجموع، کاهش 50 درصدی واردات ماشین‌آلات طی سه سال اخیر، زنگ خطری برای تولیدکنندگان و سیاستگذاران است؛ زنگ خطری که نشان می‌دهد وعده تسهیل واردات هنوز عملی نشده و صنایع برای عبور از این بحران، نیازمند اقدامات فوری و برنامه‌ریزی‌شده هستند.

صنعت خودرو جهان به چه سمتی می رود؛ هیبریدی یا برقی؟

یک حقیقت تلخ؛ خودروهای برقی عالی هستند، اما با سبک زندگی مردم جهان سازگار نیست؛ این جمله کوتاه، بخشی از گزارش «رویترز» درباره تغییر محسوس ذائقه خریداران خودرو در امریکاست. گزارشی که می‌گوید بر اساس واقعیات خیابان‌ها تهیه شده؛ نه از روی نمودارهای فریبنده. بر اساس داده‌های صنعتی در ایالات متحده، فروش خودروهای هیبریدی در امریکا به بالاترین حد خود رسیده است؛ زیرا بسیاری از خریداران در مورد قیمت، هزینه نگهداری، برد خودروهای برقی و زیرساخت‌های شارژ تردید جدی دارند. خودروهای برقی حالا از ویترین‌های لوکس بیرون آمده و مصرف‌کنندگان، امروز درک واقعی‌تری از این بازیگران دلفریب و پرهزینه دارند. آمار چه می‌گوید؟ جهش تقاضا برای هیبریدی‌ها: آزمایشگاه ملی آرگون، یکی از قدیمی‌ترین و مهم‌ترین آزمایشگاه‌های ملی ایالات متحده که زیر نظر وزارت انرژی آمریکا فعالیت می‌کند، گزارش داده فروش خودروهای هیبریدی که سال گذشته 37 درصد افزایش یافته بود، در اکتبر 2025 (مهر و آبان 1404) به رکورد فروش ماهانه و سالانه رسید و خودروسازانی مانند تویوتا و فورد برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده، تولید و عرضه خودروهای هیبریدی را به طور قابل توجهی افزایش داده‌اند. کاهش شتاب خودروهای برقی: فروش خودروهای تمام برقی همچنان در حال رشد است و این همان اعدادی است که برندهای تولیدکننده خودروی برقی روی آن تکیه و تبلیغ می‌کنند، اما سرعت رشد در مقایسه با سال‌های گذشته به‌طور قابل توجهی کاهش یافته است. به‌اندازه‌ای که خودروسازان، برنامه‌های توسعه فوری خودروهای برقی خود را لغو کرده‌اند. سهم بازار: درست است که خودروهای هیبریدی و تمام الکتریکی روی هم رفته حدود 20 درصد از فروش ایالات متحده در سال 2024 را تشکیل دادند، اما خودروهای هیبریدی سهم بزرگتری از این کیک آهنی داشتند. یعنی حدود 1٫9 میلیون خودروی هیبریدی در مقابل 1٫3 میلیون خودروی تمام الکتریکی. و از آنجا که رفتار مصرف‌کننده و شرایط بازار، استراتژی و برنامه‌های خودروسازان را تعیین می‌کند، حالا برندهای جهانی با سرمایه‌گذاری سنگین در تولید خودروهای هیبریدی، دنبال پرکردن شکاف بین موتورهای احتراق داخلی وکاملاً برقی هستند. اما دلیل تردید مصرف‌کنندگان در مورد خودروهای برقی چیست؟ مالی: خودروهای هیبریدی قیمت اولیه کمتری نسبت به خودروهای برقی دارند و هزینه نگهداری از آن نیز به‌مراتب کمتر است. قیمت خودروهای برقی با فاصله گرفتن از سیاست‌های تشویقی ابتدایی دولت‌ها، به سمت واقعی‌شدن حرکت کرده و به یک عامل بازدارنده تبدیل شده است. به نوشته رویترز، حذف احتمالی اعتبارات مالیاتی فدرال و ایالتی خودروهای برقی بر تقاضا برای مدل‌های تمام برقی تأثیر گذاشته است؛ چراکه خودروهای برقی برای کاهش قیمت موقع فروش کاملا به این یارانه‌ها متکی بودند. بازار دست‌دوم: قیمت خودروهای برقی دست دوم در حال کاهش است؛ چراکه قیمت این خودروها تابعی از عمر باتری گران‌قیمت این دستگاه‌هاست که بین 10تا 20هزار دلار تمام می‌شود( با نرخ دلار آزاد در هفته ابتدایی دی‌ماه 1404 در ایران بین 1 میلیارد و 330 میلیون تومان تا 2 میلیارد و 660 میلیون تومان) که معادل قیمت یک خودروی نو میان‌رده هیبریدی یا احتراقی است. به‌ویژه که گارانتی باتری‌ها نیز بین 8 تا 10ساله است. حالا کسی تردید ندارد خودروهای هیبریدی ارزش خود را بهتر حفظ می‌کنند. زیرساخت و برد: نگرانی در مورد کمبود ایستگاه‌های شارژ عمومی کافی، زمان شارژ و ترس از تمام شدن باتری در اواسط سفر از دیگر عواملی هستند که خرید خودروهای برقی را با علامت تردید همراه می‌کند. رویترز در گزارش خود اشاره کرده خودروهای برقی عارضه جدیدی به نام «اضطراب برد» به رانندگان تحمیل کرده که در تصمیم‌گیری بین خرید خودروی هیبریدی و تمام الکتریکی تاثیرگذار است. راحتی: خودروهای هیبریدی عادات مصرف‌کننده را تغییر نمی‌دهد و رانندگان می‌توانند در پمپ بنزین‌های موجود سوخت‌گیری کنند. چون برق مورد نیاز خودروهای هیبریدی نیازی به شارژ خارجی ندارند و مانند چراغ خودرو به منابع داخلی متکی است. هیاهوی خودروهای برقی همچنان بلند است، اما داده‌های فروش، هزینه‌های مالکیت و منطق مهندسی، همگی به یک برنده در آمریکا در حال حاضر اشاره دارند: خودروهای هیبریدی. نکته قابل تامل اینجاست که این یک نظریه نیست؛ گزارش واقعی است! خودروهای هیبریدی برای اکثر آمریکایی‌ها منطقی‌تر هستند؛ چون 1. به شارژرهای خانگی یا سریع وابسته نیستند و استرس کمتری به رانندگان تحمیل می‌کند 2. باتری‌های هیبریدی 1-2 کیلووات ساعت هستند و نه 60-100 کیلووات ساعت؛ این یعنی باتری هیبریدی کوچک‌تر و کم‌خطرتر است. هزینه تعویضش پایین‌تر است و عمر طولانی‌تری دارد. 3. راندمان خودروهای هیبریدی در دنیای واقعی ثابت شده نه مانند خودروهای برقی در آزمایشگاه. هیبریدها در ترافیک شهری، هوای سرد و گرم، سفرهای طولانی می‌درخشند؛ در همان جاهایی که خودروهای برقی برد خود را از دست می‌دهند. چون موتور الکتریکی هیبریدها، در جایی که موتور احتراق داخلی ناکارآمد است کار می‌کند و موتور احتراقی در جایی که موتور الکتریکی ناکارآمد می‌شود. 4. برخی از سیستم‌های هیبریدی در ایالات متحده با باتری‌های اصلی از مرز 300هزار مایل (483هزار کیلومتر) عبور کرده‌اند. 5. هیبریدها قیمت اولیه و هزینه نگهداری کمتری دارند و استهلاک‌شان نیز کمتر از خودروهای برقی است و در عین حال ارزش خود در بازار دست دوم را حفظ می‌کنند. همه اینها یعنی برای یک خانواده معمولی امریکایی که «مالکیت طولانی مدت»، «مصرف سوخت»، «هزینه خرید و نگهداری»، «هوای سرد و گرم» و «فروش مجدد» اهمیت دارد، یعنی خودروی هیبریدی ایمن‌ترین انتخاب است که در عین‌حال با محیط زیست سازگار است. سوال کلیدی؛ امروز هم هیبرید و هم خودروهای تمام برقی در اروپا و امریکا امتحان خود را پس داده‌اند. کشورهای توسعه‌یافته‌ای که به دلیل بنیه اقتصادی توانایی حمایت مالی بیشتری برای اعطای یارانه به خودروهای برقی داشتند و در عین حال از توان مالی بالایی برای توسعه زیرساخت‌ها نظیر ایستگاه شارژ سریع برخورد هستند. همچنین شهروندان این کشورها عمدتا مصرف‌کننده خودروهای برقی برندهای خودروسازی خود یا متحدان اقتصادی دولتهای خود بودند و لذا در تامین قطعات، توان عیب‌یابی و تعمیر و برخورداری از مزایای گارانتی مشکلی نداشتند. با این تبصره که خودروهای برقی گزینه ناکارآمدی در کشورهای وسیع (امریکا، کانادا و ...) با آب‌وهوای خیلی گرم یا خیلی سرد هستند، سوال اینجاست چگونه امروز در ایران با شرایط اقتصادی فعلی کشور و شهروندان، ناترازی جدی در حوزه برق که با مازوت‌سوزی جبران می‌شود، عدم دسترسی آسان و ارزان به قطعات خودروهای برقی، نبودن زیرساخت‌های شارژ و تعمیرگاه‌های تخصصی و ... بخشی از تصمیم‌گیران تمرکز خود را روی خودروهای برقی گذاشته‌اند و مهمتر اینکه چگونه از الزامات حرکت به سمت تولید خودروهای هیبریدی که با سبک زندگی، بودجه و شرایط اقلیمی کشور سازگارتر است، غفلت کرده‌اند؟

مقیمی: نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده می‌تواند به واردات سوخت پایان دهد

فرشاد مقیمی امروز در آیین آغاز طرح ملی نوسازی موتورسیکلت های فرسوده کشور با تأکید بر اینکه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل صرفاً یک موضوع اقتصادی نیست، گفت: این اقدام می‌تواند به کاهش هزینه‌های نگهداری، کاهش مصرف سوخت و افزایش ایمنی منجر شود. به گفته وی، اقتصاد چرخشی نیز در این حوزه از اهمیت بالایی برخوردار است. وی افزود: طبق آمار، حدود 11 میلیون موتورسیکلت در کشور در مرحله فرسودگی هستند که عمدتاً از نوع کاربراتوری و غیراستانداردند. این موتورسیکلت‌ها در هر 100 کیلومتر حدود 7 لیتر بنزین مصرف می‌کنند، در حالی‌که با جایگزینی آن‌ها با موتورسیکلت‌های انژکتوری، مصرف سوخت بین 2.5 تا 3.5 لیتر کاهش می‌یابد. این عدد برای اقتصاد کشور بسیار قابل توجه است. مقیمی با اشاره به آثار کلان این طرح افزود: با تحقق جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، علاوه بر کاهش مصرف سوخت، امکان پایان دادن به واردات سوخت نیز فراهم می‌شود. وی درباره آخرین وضعیت اجرای طرح اظهار کرد: تاکنون 23 هزار و 295 نفر در این طرح ثبت‌نام کرده‌اند و در حال حاضر 283 نفر برای تسریع در فرایند جایگزینی و نوسازی به بانک معرفی شده‌اند. امیدواریم با تسهیل روندها، سرعت اجرای طرح افزایش یابد. مقیمی تصریح کرد: فرایند کار به این صورت است که متقاضیان با ورود به سامانه، ثبت‌نام کرده و اطلاعات خود را بارگذاری می‌کنند. پس از تأیید اولیه، می‌توانند در سامانه نمایندگی‌های موتورسیکلت‌ساز، مدل جایگزین خود را انتخاب کنند. بعد از تأیید اصالت موتورسیکلت توسط پلیس راهور، اطلاعات به سیستم بانکی کشور ارسال می‌شود و تسهیلات مورد نیاز از سوی بانک‌ها به شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز پرداخت می‌گردد. نهایتاً متقاضیان می‌توانند موتورسیکلت‌های جدید خود را تحویل بگیرند. رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به جنبه‌های زیست‌محیطی طرح اشاره کرد و گفت: هر موتورسیکلت به‌طور متوسط بین 90 تا 120 کیلوگرم وزن دارد که با جایگزینی آن، امکان بازگشت حدود 65 کیلوگرم فولاد به چرخه بازیافت فراهم می‌شود. همچنین مواد ارزشمند دیگری مانند آلومینیوم، مس و پلاستیک نیز به چرخه بازیابی و تولید بازمی‌گردند به گزارش تسنیم، در مراسم امروز به‌صورت نمادین 50 دستگاه موتورسیکلت نو به ثبت‌نام‌کنندگان این طرح تحویل داده می‌شود. تسهیلات در نظر گرفته‌شده برای جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده با دوره بازپرداخت 36 ماهه، برای موتورسیکلت‌های برقی 150 میلیون تومان و برای موتورسیکلت‌های بنزینی 120 میلیون تومان تعیین شده است.

وزیر صمت: مدیریت موتورسیکلت‌های فرسوده بدون قانونمندی غیرممکن است

محمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، امروز در مراسم آغاز نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده کشور، با اشاره به بحران آلودگی در کلان‌شهرها گفت: کشور با آلودگی بیش از حد مجاز در شهرهایی مانند تهران و سایر کلان‌شهرها مواجه است و برگزاری این همایش ملی در چنین شرایطی ضرورت دارد. وی با اشاره به وجود 14 میلیون موتورسیکلت در کشور، تأکید کرد که روش‌های گذشته دیگر توان مدیریت این حجم وسیع از خودروهای سبک و موتورسیکلت را ندارند. وزیر صمت تصریح کرد: موتورسیکلت به دلیل سهولت تردد، طی سال‌های اخیر رشد چشمگیری داشته و شهروندان از آن برای انجام فعالیت‌های روزمره استفاده می‌کنند. افزایش بی‌رویه این وسیله نقلیه، دیگر راه‌حل‌های مقطعی را ناکارآمد کرده و تبدیل به مسئله‌ای حکمرانی و عمومی شده است. اتابک افزود: پیامدهای استفاده از موتورسیکلت تنها به آلودگی محدود نمی‌شود؛ تصادفات و آسیب‌های اقتصادی ناشی از آن بخش بزرگی از اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار می‌دهد. هزینه‌های بیمه، سلامت و بازگشت به کار افراد آسیب‌دیده فشار اقتصادی زیادی ایجاد می‌کند و مسائل فرهنگی و اجتماعی مرتبط با موتورسیکلت نیز نیازمند توجه است. وی بر ضرورت نظارت و کنترل این وسیله نقلیه با رعایت قانون و فرهنگ‌سازی تأکید کرد و گفت: امروزه موتورسیکلت‌ها در شهرها بدون محدودیت تردد می‌کنند که می‌تواند در آینده به آشفتگی و بی‌نظمی غیرقابل کنترل منجر شود. وزیر صمت یکی از مزایای طرح ملی را هویت‌بخشی به تمام موتورسیکلت‌ها دانست و افزود: این اقدام امکان شناسایی و مدیریت موتورسیکلت‌ها و اعمال قانونمندی را فراهم می‌کند و انتظار داریم پلیس راهور نیز این موضوع را با جدیت دنبال کند تا نظم ترافیکی در شهرها برقرار شود. اتابک همچنین تصریح کرد: تأثیرات اقتصادی این طرح شامل صرفه‌جویی در مصرف انرژی و کاهش هزینه‌هاست. تولیدکنندگان و انجمن‌ها باید توجه داشته باشند که موتورسیکلت‌های فرسوده باید جایگزین شوند و نیازمند پلتفرم‌های مشترک و کاهش هزینه‌های تولید هستند. وی گفت: ما در حال گذر از موتورسیکلت‌های کاربراتوری و انژکتوری به سمت موتورسیکلت‌های برقی کارآمد هستیم و هدف تولید انبوه آن‌هاست. این اقدام می‌تواند تأثیر مثبتی بر کاهش آلودگی، ارتقای ایمنی و اقتصاد کشور داشته باشد. وزیر صنعت، معدن و تجارت در پایان تأکید کرد: طرح ملی نوسازی موتورسیکلت‌ها تنها به جایگزینی آن‌ها محدود نمی‌شود، بلکه اصلاح حکمرانی، ارتقای سلامت عمومی و بهبود وضعیت اقتصادی کشور را نیز هدف گرفته است.

موتورسیکلت‌های کاربراتوری 20 برابر آلاینده‌تر از خودروها هستند

خسرو صادق‌نیت امروز در آئین آغاز نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده کشور با اشاره به تصویب قانونی در سال‌های گذشته که تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را متوقف و نوسازی و ارتقای کیفیت موتورها را در دستور کار قرار داده است، گفت: این اقدام قدم مهمی در راستای کاهش آلاینده‌ها و ارتقای ایمنی بوده است. اما هنوز بخش قابل توجهی از موتورسیکلت‌ها در کشور فرسوده و کاربراتوری باقی مانده‌اند که مشکلات جدی برای سلامت عمومی ایجاد می‌کنند. وی دو محور اصلی سلامت ناشی از موتورسیکلت‌های فرسوده را مورد توجه قرار داد؛ نخست آلودگی هوا و دوم تصادفات: بر اساس برآوردهای رسمی، سالانه نزدیک به 58 هزار نفر به دلیل مواجهه با آلاینده‌های هوا جان خود را از دست می‌دهند. این آلاینده‌ها، از جمله مونوکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق PM2.5، موجب بروز بیماری‌های قلبی، ریوی و انواع سرطان‌ها می‌شوند و سلامت مردم را در معرض تهدید جدی قرار می‌دهند. وی با اشاره به آلودگی تولیدی توسط موتورسیکلت‌های فرسوده افزود: این موتورها در برخی موارد بیش از 10 تا 20 برابر بیشتر از خودروها و حتی موتورسیکلت‌های انژکتوری آلاینده تولید می‌کنند و جایگزینی آن‌ها با نمونه‌های کم‌آلاینده و نو می‌تواند نقش ویژه‌ای در کاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت عمومی داشته باشد. مشاور وزیر بهداشت محور دوم را تصادفات موتورسیکلت‌ها دانست و گفت: سال گذشته میزان مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات راکبان موتورسیکلت 50 درصد افزایش داشته است. علاوه بر مرگ، تصادفات منجر به بستری شدن طولانی، درمان‌های پرهزینه و آسیب‌های دائمی می‌شوند که فرد و خانواده‌ها را درگیر مشکلات جدی می‌کند. وی با اشاره به تجربه کشورهای پیشرفته افزود: استفاده از کلاه ایمنی، یکی از مؤثرترین راهکارهاست. در کشور ما میزان استفاده از کلاه ایمنی نسبت به استانداردهای جهانی پایین است. آمارها نشان می‌دهد که استفاده صحیح از کلاه ایمنی می‌تواند مرگ و آسیب‌های شدید ناشی از تصادفات را تا 70 درصد کاهش دهد. صادق‌نیت تصریح کرد: به همین دلیل، همزمان با نوسازی موتورسیکلت‌ها، تحویل کلاه ایمنی به عنوان الزام باید در دستور کار قرار گیرد تا ایمنی تردد شهروندان به طور ملموسی افزایش یابد. وی در ادامه درباره اهمیت طرح گفت: این طرح ملی نه تنها به جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده محدود می‌شود، بلکه به اصلاح حکمرانی، فرهنگ‌سازی و ارتقای سلامت عمومی نیز کمک می‌کند. کاهش هزینه‌های اقتصادی ناشی از تصادفات و بیماری‌ها، صرفه‌جویی در مصرف انرژی و ارتقای کیفیت موتورسیکلت‌ها، از دیگر اهداف آن است.

25 درصد فوتی‌های تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌سواران

سردار حسن مؤمنی، جانشین پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا، امروز در مراسم آغاز نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده کشور، با اشاره به تاریخچه ورود موتورسیکلت به ایران، گفت: ورود موتورسیکلت به کشور به سال 1349 بازمی‌گردد و اولین تولید داخلی نیز در همان سال انجام شد. تا دهه 80، تولید و استفاده از موتورسیکلت روندی معمولی داشت، اما از دهه 80 به بعد شاهد رشد چشمگیر این وسایل بودیم. وی افزود: اگر آمار سال 1385 تا امروز را بررسی کنیم، بیش از 160 درصد افزایش تعداد موتورسیکلت در کشور را شاهد هستیم. با این رشد، اقدامات فرهنگی و زیرساختی متناسب لازم بود که متأسفانه به اندازه کافی محقق نشده است. به گفته جانشین پلیس راهور، هم‌اکنون حدود 14 میلیون موتورسیکلت در کشور وجود دارد که بیش از 90 درصد آنها به سن فرسودگی رسیده‌اند. وی تأکید کرد: نوسازی آغاز شده اقدام مثبتی است، اما با محاسبه سرانگشتی، سال‌ها طول می‌کشد تا این موتورسیکلت‌های فرسوده از چرخه خارج شوند، زیرا همزمان موتورسیکلت‌های دیگری نیز به سن فرسودگی می‌رسند. این موضوع نشان می‌دهد که نوسازی نیازمند عزم ملی و استمرار جدی است. سردار مؤمنی با اشاره به وضعیت ایمنی ترافیک اظهار داشت: 23 تا 25 درصد فوتی‌های ناشی از تصادفات مربوط به راکبان موتورسیکلت است که آماری بسیار نگران‌کننده محسوب می‌شود. بخش عمده این فوتی‌ها ناشی از ضربه به سر و گردن است که یکی از دلایل اصلی آن عدم استفاده از کلاه ایمنی است. وی از تولیدکنندگان موتورسیکلت خواست تا کلاه ایمنی همراه با موتورسیکلت به خریداران تحویل دهند و از شرکت‌های دانش‌بنیان خواست کلاه‌های سبک‌تر، ایمن‌تر و مناسب فصل گرما طراحی و تولید کنند. جانشین پلیس راهور با اعلام آمار هشت‌ماهه تصادفات گفت: «حدود 14 هزار نفر در این مدت جان خود را از دست داده‌اند. سالانه نزدیک به 20 هزار نفر کشته و 350 تا 400 هزار نفر مصدوم می‌شوند که 10 تا 15 درصد آنها دچار معلولیت دائمی می‌شوند.» سردار مؤمنی افزود: افزایش تصادفات در هشت ماه اخیر عمدتاً در درون شهرها رخ داده است و کاربران آسیب‌پذیر، به ویژه موتورسیکلت‌سواران و عابران پیاده، بیشترین سهم را دارند. شهر تهران به‌تنهایی حدود 17 درصد جان‌باختگان کشور را به خود اختصاص داده است. وی تأکید کرد که شهرداری‌ها باید نسبت به رفع نواقص دوربین‌های درون‌شهری اقدام کنند و استانداردسازی نصب پلاک جلو برای موتورسیکلت‌ها را برای ثبت بهتر تخلفات به‌کار گیرند. سردار مؤمنی گفت: اجرای الزامات قانونی برای خروج موتورسیکلت‌های فرسوده، تبدیل 10 درصد موتورسیکلت‌ها به برقی و تسریع در ارائه تسهیلات نوسازی در کلان‌شهرها باید با جدیت دنبال شود. اسقاط کاغذی جایگزین اسقاط واقعی نشود و هر موتورسیکلت جدید تنها پس از خارج شدن یک موتورسیکلت فرسوده تولید شود. در پایان، جانشین پلیس راهور به نصب حفاظ جانبی کامیون‌ها اشاره کرد و گفت: این مصوبه سال‌ها پیش تصویب شده و اجرای آن می‌تواند نقش مؤثری در کاهش تلفات تصادفات با خودروهای سنگین داشته باشد.

معاون وزیر صمت: 530 هزار وسیله نقلیه فرسوده از رده خارج شد

فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، امروز در جمع خبرنگاران درباره وضعیت طرح نوسازی ناوگان موتورسیکلت و خودرو، گفت: تاکنون حدود 220 مجوز برای مراکز اسقاط صادر شده و نزدیک به 180 مرکز به‌صورت فعال این فرآیند را انجام می‌دهند. وی افزود که مسئولیت اسقاط در سال‌های گذشته بر عهده نهادهای مختلف بود، اما طی دو سال اخیر این وظیفه به‌صورت متمرکز به ایدرو واگذار شده است. مقیمی با اشاره به محاسبه قیمت اسقاط گفت: قیمت اسقاط با همکاری سازمان حمایت تعیین شده است. اجرای طرح نوسازی موتورسیکلت‌ها تنها حدود یک ماه پیش آغاز شده و اکنون امکان اسقاط در تمامی مراکز کشور فراهم شده است. برای مشاهده نتایج ملموس، نیاز است زمان مشخصی از آغاز فراخوان و اجرای طرح سپری شود. اسقاط خودرو و کاهش آلودگی؛ روزانه 880 خودرو از رده خارج می‌شود رئیس هیئت‌مدیره ایدرو در ادامه به وضعیت اسقاط خودروها اشاره کرد و گفت: از ابتدای سال جاری تاکنون بیش از 174 هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است که به‌طور میانگین روزانه حدود 880 خودرو از رده خارج می‌شود. پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال حدود 250 هزار دستگاه خودرو اسقاط شود. وی افزود: روند اسقاط در بخش کامیون‌ها و کشنده‌ها کندتر است، اما امسال تاکنون بیش از 145 هزار خودروی سواری، 523 کامیون، 1232 اتوبوس، 1132 مینی‌بوس، 58 کشنده، 5823 کامیونت، 7411 تاکسی و 736 موتورسیکلت اسقاط شده است. مقیمی در پاسخ پرسشی در خصوص اثرگذاری نوسازی ناوگان بر کاهش آلودگی هوا در کلان‌شهرهایی مانند تهران گفت: مطالعات نشان می‌دهد نوسازی ناوگان حدود 10 درصد در کاهش آلودگی هوا مؤثر است. از سال گذشته تاکنون نزدیک به 530 هزار دستگاه وسیله نقلیه فرسوده اسقاط شده است. وی همچنین تأکید کرد که نوسازی تنها محدود به حمل‌ونقل نیست و اخیراً وزیر صمت مجوز نوسازی واحدهای صنعتی را در راستای برنامه هفتم توسعه ابلاغ کرده است. مقیمی خاطرنشان کرد: موفقیت این برنامه منوط به برخورداری واحدهای صنعتی از ظرفیت نوسازی است. اقتصاد کشور امروز بیش از هر زمان دیگری آماده بهره‌برداری از فرصت‌های نوسازی صنایع است و باید از این ظرفیت برای توسعه سرمایه‌گذاری صنعتی استفاده بهینه شود.

اتابک: نوسازی موتورسیکلت ها به روش یک به یک

محمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، امروز در حاشیه آئین آغاز نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده کشور، گفت: در حال حاضر حدود 14 میلیون موتورسیکلت در کشور در حال تردد هستند که از این تعداد، نزدیک به 11 میلیون دستگاه فرسوده است. بنابراین ضرورت داشت مشوق‌هایی برای مالکان فراهم شود تا بتوانند موتورسیکلت‌های خود را با نمونه‌های کم‌مصرف، با آلایندگی کمتر و جدید جایگزین کنند. وی افزود که برای اجرای این طرح، سامانه‌ای در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پیش‌بینی شده است تا افراد متقاضی جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده در آن ثبت‌نام کنند. تسهیلات لازم نیز توسط بانک‌ها و صندوق‌های مرتبط با وزارت صمت فراهم شده است. تاکنون نزدیک به 25 هزار نفر در این سامانه ثبت‌نام کرده‌اند و تحویل موتورها در حال انجام است. وزیر صمت تأکید کرد: تأثیرات این طرح بسیار مثبت است؛ نه تنها مصرف انرژی کاهش می‌یابد، بلکه سلامت شهر و بهداشت عمومی نیز ارتقا پیدا می‌کند، زیرا موتورسیکلت‌های جدید، اعم از انژکتوری یا برقی، آلودگی کمتری تولید می‌کنند. اجرای کامل طرح زمان‌بر است، اما وزارت صمت به ادامه آن امیدوار است. در پاسخ به پرسشی درباره قیمت گواهی اسقاط که برای موتورسیکلت‌های معمولی 8 میلیون و 750 هزار تومان و برای موتورسیکلت‌های برقی 26 میلیون و 850 هزار تومان تعیین شده و باعث استقبال محدود شده، اتابک گفت: در حال بررسی تدبیری برای بازنگری قیمت گواهی و مشوق‌ها هستیم تا مشارکت بیشتری برای اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده فراهم شود. وی در پایان تصریح کرد: هدف ما این است که به ازای هر موتورسیکلت یا حتی خودروهای سنگین جدید، یک دستگاه قدیمی از چرخه ترافیک خارج شود. بازنگری قیمت‌ها و مشوق‌ها در دستور کار است تا نوسازی موتورسیکلت‌ها و خودروهای سنگین به شکل مؤثر و منظم ادامه یابد.

واردات بی‌رویه؛ چالش دوباره صنعت پوشاک کشور

رستگار رییس اتاق اصناف تهران در مراسم نمایشگاه نمایشگاه تخصصی زنجیره ارزش پوشاک، طراحی، مد، لباس، چرم و صنایع وابسته، با هشدار نسبت به واردات بی‌رویه پوشاک و فشار هزینه‌ها بر تولیدکنندگان، تأکید کرد. وی افزود:حمایت هدفمند از کارگاه‌های کوچک و کاهش هزینه‌های تولید، تنها راه حفظ بازار داخلی و معیشت مردم است. ابوالقاسم شیرازی مشاور رئیس اتحادیه پوشاک در این مراسم اظهار داشت: نمایشگاه این نمایشگاه، فرصتی برای تولیدکنندگان بنگاه های متوسط و کوچک و معرفی محصولات آن ها به جامعه کسبه و مشتریان، خواهد بود. شیرازی، توجه به فرهنگ ایرانی اسلامی، توجه به صادرات و توسعه اقتصادی کارآفرینان پوشاک، نمایش توانمندی‌ها و تخصص طراحان و تولیدکنندگان پوشاک، حمایت از استارتاپ‌ها و فناوری‌های جدید، توسعه ارتباطات دانشگاه با صنف و صنعت پوشاک، آینده‌پژوهشی و ساختارهای توسعه برندهای ملی پوشاک را از اهداف راهبردی این نمایشگاه دانست. به گفته شیرازی، اتحادیه پوشاک با محوریت اتاق اصناف تهران سال هاست در راس صیانت از واحدهای صنفی قرار دارند. او اطمینان خاطر داد که این نمایشگاه کاملا ایرانی خواهد بود. در این نشست، سرهنگ علی رفیعی، رئیس پلیس نظارت بر اماکن عمومی پایتخت نیز در این باره اظهار داشت: برگزاری نمایشگاه را از منظر انتظامی و ترافیکی مد نظر قرار داد که مشکلاتی برای مجاورین ایجاد نشود همینطور تاکید کرد در نمایشگاه، فرهنگ ایرانی و اسلامی مورد اهتمام ویژه قرار گیرد. نمایشگاه نمایشگاه تخصصی زنجیره ارزش پوشاک، طراحی، مد، لباس، چرم و صنایع وابسته، 7 تا 10 بهمن در بوستان گفتگو، برگزار خواهد شد.

جزئیات بودجه 1405| بودجه وزارت صمت 3.2 میلیارد ریال جدید شد

بر اساس لایحه بودجه سال 1405 که دیروز توسط رئیس‌جمهور تقدیم مجلس شد، بودجه وزارت صنعت، معدن و تجارت معادل 3 میلیارد و 278 میلیون و 508 هزار و 352 ریال (ریال جدید) برآورد شده است. لایحه بودجه 1405 شامل چهار بخش اصلی است: احکام، سقف منابع بودجه عمومی دولت، ترازهای عملیاتی، سرمایه‌ای و مالی، و فروض برآورد منابع و مصارف. بر اساس این لایحه، جمع کل منابع و مصارف بودجه کل کشور بالغ بر 14 هزار و 441 میلیارد و 417 میلیون و 505 هزار و 600 ریال پیش‌بینی شده است. در این لایحه، جمع کل بودجه وزارت صنعت، معدن و تجارت برای سال 1405 مبلغ 3 میلیارد و 278 میلیون و 508 هزار و 352 ریال برآورد شده است.

سهمیه‌بندی واردات بر مبنای 1401؛ تصمیمی اشتباه از پایه

یک فعال اقتصادی با انتقاد از سیاست‌های سهمیه‌بندی واردات بر پایه عملکرد سال 1401 و نحوه تخصیص ارز، این تصمیمات را «اشتباه از پایه» دانست و تأکید کرد که این رویکرد هم مانع فعالیت کسب‌وکارهای نوپا شده و هم به تشدید مشکلات زنجیره تأمین و افزایش چندبرابری قیمت برخی کالاها نسبت به نرخ جهانی انجامیده است. سید محمد حبیبی، تولید کننده و فعال اقتصادی در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم، با اشاره به آغاز بحث سهمیه‌بندی از شهریور 1402 گفت:سهمیه‌ها بر اساس عملکرد تجاری سالهای 1400 و 1401 تعیین شد، در حالی‌که این مبنا به‌کلی اشتباه است. ممکن است شرکتی تازه‌تأسیس باشد یا در دوره کرونا فعالیت جدی نداشته باشد؛ اما با این سیاست، همان دوره محدود ملاک قرار گرفته و حق فعالیت از بسیاری شرکت‌ها گرفته شده است. وی با انتقاد از رویکرد وزارتخانه‌های مرتبط در حوزه واردات اظهار کرد: تصمیم‌گیری‌ها فقط به بازی با تعرفه‌ها خلاصه شده و نگاه فرآیندی و واقعی به واردات وجود ندارد. بسیاری از کدهای تعرفه شامل طیف متنوعی از کالاها هستند و نمی‌توان صرفاً با اتکا به آمار یک ردیف تعرفه نتیجه گرفت که نیاز کشور تأمین شده است. این فعال اقتصادی برای تشریح وضعیت کنونی مثال کالاهای برقی و صنعتی را زد و افزود: در برخی کدهای تعرفه، کالاهای بسیار متفاوتی قرار دارد؛ از تجهیزات پزشکی تا قطعات خودروسازی. وقتی بر اساس یک عدد کلی برای کد تعرفه تصمیم گرفته می‌شود، طبیعی است که بخشی از نیاز بازار بی‌پاسخ می‌ماند و زنجیره تأمین دچار اختلال می‌شود. حبیبی تأکید کرد: این سیاست‌ها باعث شده فشار تحریم‌های داخلی کمتر از تحریم‌های خارجی نباشد. نتیجه این تصمیمات، کمبود کالا، افزایش قیمت‌ها و ایجاد التهاب در بازار داخلی بوده است. هم‌اکنون برخی کالاها چندین برابر قیمت جهانی در ایران عرضه می‌شوند. او با انتقاد از سیاست «حمایت صوری از تولید» گفت: در دنیا شرکت‌های بازرگانی بازوی تأمین شرکت‌های تولیدی هستند اما در ایران با سیاست‌های غلط، نه تنها شرکت‌های بازرگانی واقعی آسیب دیدند، بلکه حتی تولیدکنندگان واقعی هم دچار مشکل شده‌اند. نتیجه این وضعیت، رشد شرکت‌های تولیدی صوری است که فقط برای دریافت ارز و امتیاز فعالیت می‌کنند. معاون بانک مرکزی: 6 میلیارد دلار تعهد ارزی فقط پای 15 نفر/ 900 کارت بازرگانی اجاره‌ای شناسایی شد به گفته حبیبی؛ تفاوت نرخ ارز نیز یکی از عوامل اصلی تشدید مشکلات است و باعث شده رقابت سالم جای خود را به رقابت برای دریافت سهمیه بیشتر ارز بدهد. وی همچنین هشدار داد: ادامه این روند، علاوه بر تضعیف تولید واقعی، به تشدید بیش از پیش نابسامانی بازار داخلی منجر خواهد شد. حبیبی در ادامه با اشاره به اختلاف شدید نرخ‌ها در تالار اول معاملات و بازار آزاد، گفت: اختلاف قیمت‌ها آنقدر فاحش است که بسیاری از شرکت‌ها بیش از ظرفیت واقعی خود صادرات صوری یا غیرهدفمند انجام می‌دهند. از سوی دیگر، سیاست‌های ارزی فعلی دولت در حوزه مواد اولیه و کالاهای اساسی نیز نتیجه مطلوبی نداشته و خود را در بازار نشان داده است. امروز نهادهای دامی و سایر کالاهای اساسی با قیمتی به دست مصرف‌کننده می‌رسند که حتی با احتساب دلار آزاد هم چندین برابر قیمت جهانی است. وی ریشه بخش بزرگی از مشکلات فعلی بازار را به تفاوت نرخ ارز در بازار نسبت داد و افزود: به نظر می‌رسد تا زمانیکه چند نرخ ارز وجود داشته باشد، طبیعی است که افراد فقط برای بهره‌برداری از این اختلاف وارد عرصه تجارت می‌شوند؛ کارت بازرگانی می‌گیرند، ثبت سفارش می‌کنند و وارداتی انجام می‌دهند که حتی ممکن است کشور به آن نیازی نداشته باشد. این فعال اقتصادی راه‌حل را در «اصلاح ساختاری فرآیند واردات» دانست و گفت: فرآیند واردات در ایران بسیار طولانی و پیچیده است؛ از ثبت سفارش تا تخصیص ارز و ترخیص کالا زمان زیادی می‌برد. در حالی که در بسیاری از کشورها این روند در 24 ساعت تا یک هفته انجام می‌شود. وقتی مسیر طولانی و پر از محدودیت باشد، زمینه ایجاد رانت، تنش و سوءاستفاده هم فراهم می‌شود. حبیبی تأکید کرد: اگر سیاست ارزی به سمت تک‌نرخی شدن حرکت کند و فرآیند واردات ساده و کوتاه شود، دیگر نیازی به سهمیه‌بندی، صدور کارت‌های متعدد و ایجاد محدودیت‌های بی‌نتیجه نیست. هر روز تأخیر در تأمین کالا یعنی اتلاف سرمایه و فشار بیشتر بر مصرف‌کننده نهایی. وی با اشاره به آمار قابل توجه صدور کارت‌های بازرگانی در سال 1403 گفت: مجموع کارت های فعال بازرگانی در سراسر کشور حدود 50 تا 55 هزار بوده در سال 1403 بوده است.در حالیکه در سال 1403 حدود 30 هزار کارت بازرگانی صادر شد؛ آماری که در چند دهه گذشته بی‌سابقه بوده است. نسبت به سال 1402 و 1401 رشد 2.5 برابری داشته است. همچنین این تعداد نسبت به تعداد کارت‌های صادرشده در سال‌های 1391 تا 1400 که به طور میانگین 7 تا 8 هزار فقره بوده، رشد 4.2 برابری داشته است. سید محمد حبیبی تأکید کرد: دولت باید به جای سیاست‌های مقطعی ودستوری، به سمت اصلاح واقعی ساختار تجارت خارجی برود؛ساده‌سازی فرآیندها، شفافیت، تک‌نرخی شدن ارز و کاهش زمان وارداتمی‌تواند تجارت را به مسیر طبیعی خود بازگرداند و فشار از تولیدکنندهو مصرف‌کننده بردارد. حبیبی با انتقاد از برخی سیاست‌های حمایتی که به گفته وی صرفاًاتلاف انرژی و سرمایه کشور است، اظهار کرد: مشکل فقط در حوزهواردات نیست؛ در تولید نیز با سیاست‌هایی مواجهیم که از نظراقتصادی توجیه ندارند. وقتی خط تولیدی فقط پنج هزار، سه هزار یانهایتاً ده هزار دستگاه خودرو در سال تولید می‌کند، این تولید اصلاًاقتصادی نیست. در دنیا حداقل تیراژ اقتصادی صد هزار دستگاه وبیشتر است. وی تأکید کرد: بسیاری از این فعالیت‌ها تنها به واسطه اختلاف نرخ ارزتوجیه‌پذیر جلوه داده می‌شوند، در حالی‌که اگر کالا با قیمت واقعی واردشود و تولید بر اساس تیراژ اقتصادی شکل گیرد، بسیاری از اینکسب‌وکارها اصلاً مزیت رقابتی نخواهند داشت. همین مسئله در حوزهلوازم خانگی نیز دیده می‌شود؛ تولید با تیراژ بسیار پایین و هزینه بالا،اما نمایش ظاهری از موفقیت. این فعال اقتصادی افزود: تا زمانی که سیاست‌گذاری‌ها به جای منطقاقتصادی بر پایه رانت ارزی و حمایت‌های غیرهوشمندانه شکل بگیرد، نهتولید واقعی رشد می‌کند و نه بازار به تعادل می‌رسد. حبیبی در پایان ابراز امیدواری کرد که با اصلاح جدی سیاست‌ها،ساده‌سازی فرآیندها و بازگشت به اصول اقتصاد، هم تولیدکننده واقعیو هم مصرف‌کننده ایرانی از شرایط بهتر بهره‌مند شوند.

زنگ خطر در صنعت سیمان؛ تولید و مصرف 10 درصد افت کرد

علی‌اکبر الوندیان امروز در نشست خبری، گزارشی از وضعیت صنعت سیمان ارائه داد و گفت: در هشت‌ماهه نخست امسال 43.8 میلیون تن سیمان در کشور تولید شده، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته 48.3 میلیون تن بوده که نشان‌دهنده کاهش 10 درصدی تولید است. وی افزود: در همین مدت 36.9 میلیون تن از سیمان تولیدی در داخل کشور به مصرف رسیده، در حالی که میزان مصرف داخلی در هشت‌ماهه سال گذشته 43.9 میلیون تن بوده است که بیانگر کاهش حدود 10 درصدی مصرف سیمان در کشور است. دبیر انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان با اشاره به تأثیر این کاهش بر بخش ساخت‌وساز اظهار کرد: کاهش مصرف سیمان در پروژه‌های ساختمانی و طرح‌های عمرانی نشان می‌دهد این بخش نیز با افت 10 درصدی مواجه شده است؛ در حالی که صنعت ساختمان یکی از صنایع پیشران است و بر سایر صنایع وابسته نیز تأثیر مستقیم دارد. الوندیان در ادامه به وضعیت صادرات سیمان پرداخت و گفت: در هشت‌ماهه امسال 9.6 میلیون تن سیمان بر اساس آمار گمرک صادر شده که در مدت مشابه سال گذشته 9.1 میلیون تن بوده و نشان می‌دهد تغییر محسوسی در حجم صادرات ایجاد نشده و بازارهای صادراتی حفظ شده‌اند. وی با اشاره به الزام صادرات سیمان و کلینکر از طریق بورس کالا تصریح کرد: از 22 شهریورماه امسال صادرات سیمان و کلینکر از طریق بورس کالا الزامی شده و در حال حاضر این فرآیند در تمامی مرزهای کشور و از طریق رینگ معاملاتی بورس انجام می‌شود که به ساماندهی بازار صادرات کمک کرده است. دبیر انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان همچنین به مشکلات تأمین انرژی اشاره کرد و گفت: از هفته پایانی پاییز، صنعت سیمان با تشدید ناترازی انرژی مواجه شده و در حال حاضر با کاهش 40 درصدی برق، میزان انرژی دریافتی به حدود 600 مگاوات ساعت رسیده است. وی افزود: میزان برق مورد نیاز صنعت سیمان حدود یک‌هزار و 60 مگاوات است و کاهش سهمیه برق موجب شده کارخانه‌ها به استفاده از سوخت مازوت روی بیاورند که سوختی پرهزینه است؛ به‌طوری که هزینه حمل‌ونقل آن تقریباً معادل قیمت خود سوخت می‌شود. الوندیان خاطرنشان کرد: بسیاری از کارخانه‌های سیمان از ابتدا با توجه به ویژگی‌های فنی پخت سیمان و جذب سولفات، برای استفاده از سوخت مازوت طراحی شده‌اند و سولفات موجود در این سوخت در فرآیند تولید سیمان جذب می‌شود و آلایندگی زیست‌محیطی ایجاد نمی‌کند.

بازار خودرو به‌نفع چه‌کسی است؟ صعود دلاری قیمت‌ها و درآمد ریالی مردم

بازار خودرو در هفته‌های اخیر بار دیگر وارد مسیری نگران‌کننده شده است؛ بازاری که بدون برخورداری از رونق معاملاتی و تقاضای مؤثر، همچنان شاهد افزایش مداوم قیمت‌هاست. همزمان با رشد نرخ دلار، قیمت خودرو نیز به‌صورت مستقیم و بعضاً روزانه افزایش می‌یابد؛ روندی که هیچ تناسبی با شرایط معیشتی و سبد درآمدی خانوارها ندارد. واقعیت آن است که خودرو از یک کالای مصرفی به کالایی سرمایه‌ای و حتی سفته‌بازانه تبدیل شده است، در شرایطی که درآمد مردم ریالی، محدود و عمدتاً ثابت باقی مانده است، قیمت خودرو عملاً بر مبنای نرخ ارز تعیین می‌شود، این شکاف عمیق میان قیمت‌ها و توان خرید، موجب شده است بخش قابل‌توجهی از جامعه عملاً از بازار خودرو کنار گذاشته شود. از سوی دیگر، رکود سنگینی بر بازار حاکم است. نمایشگاه‌ها با کاهش شدید مراجعه‌کنندگان مواجه‌اند و معاملات به حداقل رسیده است، اما با وجود این رکود، قیمت‌ها نه‌تنها کاهش نیافته است بلکه روندی افزایشی دارد، این تناقض نشان می‌دهد که قیمت‌ها دیگر تابع عرضه و تقاضای واقعی نیست، بلکه بیشتر تحت تأثیر نوسانات ارزی، انتظارات تورمی و نبود سیاست‌گذاری شفاف شکل می‌گیرد. این شرایط پرسش‌های جدی را پیشِ‌روی سیاست‌گذاران قرار می‌دهد؛ چرا با هر نوسان افزایشی در بازار ارز، قیمت خودرو افزایش می‌یابد، اما در زمان ثبات یا کاهش نرخ ارز، اصلاح قیمتی در بازار مشاهده نمی‌شود؟ تداوم چنین وضعیتی اعتماد عمومی به بازار را تضعیف کرده و خودرو را به کالایی دور از دسترس برای طبقه متوسط تبدیل کرده است. کارشناسان اقتصادی هشدار می‌دهند ادامه این روند می‌تواند به تعمیق رکود، افزایش شکاف طبقاتی و تشدید فشار معیشتی بر خانوارها منجر شود. بازاری که در آن قیمت‌ها صعودی است اما خریدار واقعی وجود ندارد، عملاً کارکرد اقتصادی خود را از دست داده است. تا زمانی که ثبات به بازار ارز بازنگردد، سیاست‌های تولید و واردات شفاف نشود و نظارت مؤثری بر سازوکار قیمت‌گذاری اعمال نگردد، بازار خودرو همچنان در مسیر فعلی حرکت خواهد کرد؛ مسیری که در آن قیمت‌ها افزایش می‌یابد، اما قدرت خرید مردم به‌طور مستمر کاهش پیدا می‌کند.

قاچاق پوشاک سالانه بالای 3 میلیارد دلار برآورد می‌شود

نشست مشترک اتحادیه تولید و صادرات پوشاک ایران و انجمن صنایع نساجی ایران ظهر امروز با محوریت مبارزه با قاچاق پوشاک و واردات غیررسمی از مسیرهایی همچون ته‌لنجی، کوله‌بری و ورود کالا از مناطق آزاد به سرزمین اصلی برگزار شد. در این نشست، فعالان بخش خصوصی با مرور تجربیات گذشته در حوزه مقابله با قاچاق پوشاک، نارضایتی خود را از نتایج اقدامات انجام‌شده ابراز کردند و تأکید داشتند که حجم بالای پوشاک قاچاق و واردات غیررسمی، آسیب جدی به تولید داخل و اشتغال صنعت نساجی و پوشاک وارد کرده است. به گفته سید شجاع الدین امامی رئوف دبیر انجمن صنایع نساجی ایران، صنعت پوشاک ماهیتی «مدمحور» و فصلی دارد و بخش قابل توجهی از کالاهای وارداتی، به‌ویژه پوشاک استوک، با قیمت‌هایی بسیار پایین وارد بازار می‌شود؛ موضوعی که قدرت رقابت تولیدکنندگان داخلی را به‌شدت کاهش داده است. از سوی دیگر، مقایسه صرف قیمتی میان کالای داخلی و خارجی، بدون توجه به کیفیت، معیار دقیقی برای سیاست‌گذاری در این حوزه محسوب نمی‌شود. 2/5 تا 3 میلیارد دلار قاچاق پوشاک می شود در ادامه نشست عنوان شد که برآورد تشکل‌های صنفی، حجم قاچاق پوشاک در کشور را بین 2.5 تا 3 میلیارد دلار نشان می‌دهد؛ رقمی که حتی از برآوردهای رسمی ستاد مبارزه با قاچاق کالا نیز فراتر است. این در حالی است که ممنوعیت‌های مقطعی واردات پوشاک، به دلیل تداوم قاچاق گسترده، عملاً نتوانسته محدودیت مؤثری در بازار ایجاد کند. امامی رئوف گفت: فعالان صنعت نساجی همچنین با اشاره به جهش واردات پارچه در سال‌های اخیر اعلام کردند که میزان واردات پارچه از میانگین سالانه 300 میلیون دلار در دهه 90، به حدود یک میلیارد دلار در سال‌های 1401 و 1402 رسیده است؛ افزایشی که به گفته آنان، نه ناشی از رشد مصرف داخلی بوده و نه حاصل رونق تولید، بلکه نتیجه تخصیص ارز ترجیحی و رانت‌های ارزی است. به گفته نمایندگان بخش خصوصی، بخش قابل توجهی از واردات پارچه از طریق مناطق آزاد انجام شده و این موضوع عملاً تلاش‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت برای مدیریت واردات رسمی پارچه را خنثی کرده است. همچنین ضعف در مدیریت زنجیره تأمین، از مواد اولیه تا محصول نهایی، موجب شده قیمت تمام‌شده تولید داخل در برخی حلقه‌ها بالاتر از نرخ‌های جهانی باشد. وی در بخش دیگری از نشست تأکید شد که صنعت نساجی و پوشاک کشور، به‌ویژه در حوزه الیاف مصنوعی و نخ فیلامنت، از ظرفیت‌های تولیدی بالایی برخوردار است و با اصلاح سیاست‌ها و حمایت از سرمایه‌گذاری در حلقه‌های بافندگی، رنگرزی و تکمیل، امکان تأمین کامل نیاز داخل و حتی توسعه صادرات وجود دارد. حاضران در این نشست خواستار حمایت ویژه دولت از صنعت پوشاک شدند و تأکید کردند که تداوم قاچاق گسترده، امنیت و جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت را تضعیف کرده است. به اعتقاد آنان، مقابله مؤثر با قاچاق و محدودیت واردات کالاهای دارای مشابه داخلی، می‌تواند زمینه ایجاد ارزش افزوده بیشتر و اشتغال پایدار در حلقه نهایی زنجیره صنعت نساجی را فراهم کند. امامی رئوف با اشاره به آمار واردات اقلام مجاز از طریق رویه‌های کوله‌بری و ملوانی اشاره کرد و گفت: آمارها نشان می‌دهد از حدود 1.1 میلیارد دلار واردات انجام‌شده در این بخش، نزدیک به 30 درصد به حوزه منسوجات اختصاص داشته است؛ رقمی که حتی از واردات رسمی پارچه از گمرکات کشور نیز فراتر رفته و عملاً اثرگذاری سیاست‌های محدودکننده واردات را کاهش داده است. صنعت نساجی و پوشاک مجموعه‌ای گسترده از صنایع مختلف است؛ از فرش ماشینی و موکت گرفته تا منسوجات خانگی. فرش ماشینی ما امروز با وجود تحریم‌ها، حدود 350 میلیون دلار صادرات دارد و در بازارهای بین‌المللی موفق عمل کرده که نشان‌دهنده توانمندی بالای این صنعت است. وی گفت: در حوزه منسوجات خانگی، مثل صنعت پتو و کالای خواب، ایران جزو کشورهای قوی منطقه است و صادرات قابل قبولی هم دارد. اما بخشی از محصولات باکیفیت داخلی، به‌دلیل ضعف در تبلیغات و فرهنگ‌سازی، در بازار با عنوان کالای خارجی فروخته می‌شوند؛ در حالی که کیفیت تولید داخل بسیار بالاست. دبیر انجمن صنایع نساجی ایرانافزود: مشکل ما فقط واردات نیست. ممنوعیت واردات پوشاک در سال‌های گذشته عملاً اثرگذار نبوده و پوشاک خارجی به هر حال وارد بازار شده است. حتی بسیاری از تولیدکنندگان با این سیاست‌های ممنوعیتی موافق نیستند، چون حضور کالای خارجی می‌تواند به افزایش رقابت‌پذیری کمک کند. ترکیه 36 میلیارد دلار از صادرات نساجی درامد دارد امامی رئوف گفت: ما همیشه از دولت خواسته‌ایم حمایت کند، نه ممنوعیت مطلق ایجاد کند. دولت باید واردات کالاهایی را که مشابه داخلی و توان تولید آن وجود دارد، مدیریت کند؛ اما در عین حال اجازه دهد مواد اولیه و کالاهای فاقد مشابه داخلی وارد شوند. اگر بخواهیم بازار صنعت نساجی و پوشاک را بزرگ کنیم، باید برنامه‌ریزی مشخص داشته باشیم. ترکیه نمونه موفق این موضوع است؛ کشوری که سالانه حدود 36 میلیارد دلار صادرات نساجی و پوشاک دارد و برای تعرفه‌ها و زنجیره تولیدش برنامه دقیق دارد. او گفت: ما در ایران تاکنون برنامه منسجم و بلندمدتی برای حمایت از صنعت نساجی نداشته‌ایم. تولیدکننده باید بداند آینده سرمایه‌گذاری‌اش چیست، بازارش قرار است بزرگ‌تر شود یا کوچک‌تر؛ بدون این شفافیت، توسعه ممکن نیست. وی افزود: امروز صنعت نساجی ارز صادراتی خود را به دولت تحویل می‌دهد، اما در تخصیص ارز، به‌ویژه برای مواد اولیه‌ای مثل الیاف در ابتدای زنجیره، با مشکل مواجه است. در مقابل، ارز قابل‌توجهی برای واردات پارچه تخصیص داده می‌شود؛ در حالی که تولید داخلی ظرفیت دارد.» دبیر انجمن صنایع نساجی ایران گفت : نگاه ما این است که کشور به مدیریت متمرکز منابع ارزی و برنامه‌ریزی دقیق دولتی نیاز دارد. نتیجه این برنامه‌ریزی باید توسعه واقعی صنعت و اقتصاد باشد، اما احساس عمومی این است که چنین انسجامی هنوز وجود ندارد. قاچاق نفس تولید کننده را گرفت علی همتی، عضو هیات رییسه اتحادیه تولید و صادرات نساجی و پوشاک ایران و مسئول کمیته مبارزه با قاچاق کالا در ادامه این نشست اظهار داشت: هم‌اینک پوشاک قاچاق در فروشگاه‌های بزرگ، سایت‌های فروش آنلاین و فضای مجازی به راحتی خرید و فروش می‌شوند و قبح فروش آن‌ها شکسته شده است. وی افزود: تا پیش از این پوشاک قاچاق را صرفا در برخی از مناطق آزاد مانند منطقه آزاد کیش و قشم می‌دیدیم اما امروز هر منطقه آزاد تبدیل به فروشگاه بزرگ پوشاک قاچاق شده است. امروز 2 گروه فعال حوزه نساجی و پوشاک کنار یکدیگر قرار گرفتند تا با قاچاق پوشاک که مانند موریانه بر پیکر تولید کشورمان افتاده مبارزه کنند. همتی در پایان اظهار داشت: به غیر از آسیب‌هایی که قاچاق به تولید کشورمان وارد می‌کند، از عوامل افزایش قیمت ارز نیز هم است. گردش مالی قاچاق پوشاک امروز به نزدیک 5 میلیارد دلار رسیده است، این اتفاق خارج از شبکه رسمی و با دلار بازار آزاد است.

خلاصه کتاب «تیپ های شخصیتی»

مقدمه و هدف کاربردی انیاگرام انیاگرام یک سیستم تحلیلی-روانشناختی است که نه تیپ شخصیتی اصلی را بر اساس الگوهای فکری، احساسی و رفتاری انسان‌ها شناسایی می‌کند. هدف اصلی آن، کمک به خودشناسی و درک دیگران است تا افراد بتوانند با آگاهی از نقاط قوت و ضعف شخصیتی خود، در مسیر رشد فردی و حرفه‌ای گام بردارند. در محیط‌های تجاری و سازمانی، این سیستم به مثابه نقشه‌ای عمل می‌کند که تعاملات انسانی را شفاف می‌سازد و زمینه‌ساز بهبود ارتباطات، کاهش تعارضات و افزایش همکاری مؤثر می‌شود. انیاگرام تنها به طبقه‌بندی افراد نمی‌پردازد، بلکه مسیرهای تکامل شخصیت و همچنین عوامل افول رفتاری را نیز ترسیم می‌کند و به مدیران و کارکنان امکان می‌دهد تا در فضای کاری پویا و پیچیده، تصمیمات آگاهانه‌تری اتخاذ کنند. ساختار و مبانی انیاگرام ساختار انیاگرام بر پایه سه مرکز اصلی روانی استوار است: مرکز احساسی (تیپ‌های ۲، ۳، ۴)، مرکز فکری (تیپ‌های ۵، ۶، ۷) و مرکز غریزی (تیپ‌های ۸، ۹، ۱). هر تیپ شخصیتی نشان‌دهنده جهت‌گیری غالب فرد در یکی از این سه حوزه است که نحوه دریافت اطلاعات، تصمیم‌گیری و تعامل با جهان را شکل می‌دهد. این مدل نه تنها توصیفی از رفتارهای قابل مشاهده ارائه می‌دهد، بلکه به تحلیل انگیزه‌های ناخودآگاه و ترس‌های اساسی هر تیپ نیز می‌پردازد. درک این ساختار به افراد کمک می‌کند تا الگوهای تکرارشونده رفتاری خود و دیگران را شناسایی کنند و از این دانش برای ایجاد تغییرات سازنده در روابط شخصی و حرفه‌ای استفاده نمایند. کاربرد انیاگرام در مدیریت و رهبری در حوزه مدیریت، انیاگرام ابزاری قدرتمند برای شناخت سبک‌های رهبری و تطبیق آنها با نیازهای تیم است. هر تیپ شخصیتی رویکرد خاصی به مسئولیت‌پذیری، تصمیم‌گیری و ارتباط با کارکنان دارد. مدیران با آگاهی از تیپ شخصیتی خود می‌توانند نقاط کور رهبری خویش را شناسایی و اصلاح کنند. همچنین، با تشخیص تیپ‌های اعضای تیم، می‌توانند وظایف را به گونه‌ای توزیع کنند که با ترجیحات و توانمندی‌های فردی سازگار باشد. این امر منجر به افزایش مشارکت، کاهش تنش و ارتقای بهره‌وری جمعی می‌شود. به علاوه، انیاگرام به مدیران کمک می‌کند تا در موقعیت‌های تعارضی، واکنش‌های مناسب‌تری نشان دهند و فضای اعتماد و همدلی ایجاد کنند. انیاگرام و توسعه منابع انسانی در فرآیندهای منابع انسانی، انیاگرام می‌تواند به عنوان چارچوبی برای ارزیابی و توسعه کارکنان به کار رود. در مرحله جذب، کمک می‌کند تا تناسب بین تیپ شخصیتی داوطلبان و فرهنگ سازمانی سنجیده شود. در آموزش، امکان طراحی برنامه‌های توسعه شخصی‌سازی شده بر اساس نیازهای هر تیپ فراهم می‌آورد. همچنین، در ارزیابی عملکرد، مدیران می‌توانند بازخوردهایی ارائه دهند که با الگوی رفتاری دریافت‌کننده همخوانی دارد و بنابراین اثربخش‌تر است. این رویکرد نه تنها به بهینه‌سازی استعدادها کمک می‌کند، بلکه تعهد سازمانی و رضایت شغلی را نیز افزایش می‌دهد، زیرا افراد احساس می‌کنند که به عنوان انسان‌هایی منحصربه‌فرد دیده و پرورش می‌یابند. نقش انیاگرام در مذاکرات و فروش در مذاکرات تجاری، درک تیپ شخصیتی طرف مقابل می‌تواند مزیت راهبردی مهمی ایجاد کند. انیاگرام به شناسایی ترجیحات ارتباطی، معیارهای تصمیم‌گیری و محرک‌های هر تیپ کمک می‌کند. برای مثال، یک مذاکره‌کننده با تیپ فکری ممکن است بر منطق و داده‌ها تمرکز کند، در حالی که یک تیپ احساسی به رابطه و اعتماد اهمیت بیشتری می‌دهد. فروشندگان نیز می‌توانند با تطبیق پیام و ارائه خود با تیپ شخصیتی مشتری، نرخ تبدیل را افزایش دهند. این دانش به ایجاد اعتماد، کاهش مقاومت و ارائه راه‌حل‌هایی که نیازهای واقعی مشتری را برآورده می‌سازد، منجر می‌شود و در نهایت روابط تجاری پایدارتری شکل می‌گیرد. انیاگرام و کار تیمی تشکیل تیم‌های مؤثر مستلزم درک تنوع شخصیتی و استفاده هوشمندانه از آن است. انیاگرام به شناسایی نقش‌های طبیعی هر فرد در تیم کمک می‌کند: برخی به طور ذاتی مبتکر و ایده‌پردازند (تیپ ۷)، برخی سازمان‌دهنده و عمل‌گرا (تیپ ۳)، و برخی دیگر حامی و هماهنگ‌کننده (تیپ ۹). با درک این نقش‌ها، می‌توان ترکیب متعادلی از تیپ‌ها ایجاد کرد که مکمل یکدیگر باشند. این آگاهی همچنین به پیشگیری و مدیریت تعارضات درون‌تیمی کمک می‌کند، زیرا اعضا یاد می‌گیرند که تفاوت‌های رفتاری را به عنوان منبع قدرت ببینند، نه تهدید. در نتیجه، تیم‌ها می‌توانند در عین حفظ انسجام، از تفکر خلاق و رویکردهای متنوع بهره ببرند. انیاگرام به عنوان ابزار توسعه فردی انیاگرام تنها یک ابزار طبقه‌بندی نیست، بلکه نقشه‌ای برای رشد شخصیتی ارائه می‌دهد. برای هر تیپ، مسیرهای تکامل (حرکت به سمت تیپ‌های سالم‌تر) و مسیرهای افول (حرکت به سمت رفتارهای ناسالم) تعریف شده است. افراد با آگاهی از این مسیرها می‌توانند آگاهانه تلاش کنند تا نقاط قوت خود را تقویت و از افتادن در دام الگوهای منفی جلوگیری کنند. در محیط حرفه‌ای، این خودآگاهی به توسعه مهارت‌های رهبری، بهبود تصمیم‌گیری و افزایش تاب‌آوری در برابر استرس کمک می‌کند. انیاگرام همچنین ابزاری برای برنامه‌ریزی شغلی است، زیرا به افراد کمک می‌کند مشاغل و مسئولیت‌هایی را انتخاب کنند که با ذات شخصیتی آنان همسو باشد. جمع‌بندی و چشم‌انداز کاربردی انیاگرام با ارائه چارچوبی عمیق و منعطف، درکی نظام‌مند از رفتار انسان در محیط کار ارائه می‌دهد. کاربرد آن در حوزه بازرگانی و مدیریت، از بهبود روابط بین‌فردی و کار تیمی تا طراحی استراتژی‌های فروش و توسعه رهبری گسترده است. سازمان‌هایی که این سیستم را به کار می‌گیرند، اغلب شاهد ارتقای فرهنگ سازمانی، افزایش رضایت کارکنان و بهبود عملکرد کلی هستند. با این حال، موفقیت در به کارگیری انیاگرام مستلزم آموزش دقیق، اجرای مسئولانه و پرهیز از برچسب‌زنی ساده‌انگارانه است. در نهایت، انیاگرام نه به عنوان جایگزین، بلکه به عنوان مکملی ارزشمند برای دیگر ابزارهای مدیریتی، می‌تواند به ایجاد سازمان‌های انسانی‌تر، هوشمندتر و موفق‌تر کمک کند.